Parim, mida San Franciscol pakkuda on.

Lennuki, rongi, bussi või autoga: kõik saabumisest

Valitud sadade seast, siin on meie "hitid" turistidele.

Ära jäta vahele: Siin on olulised näpunäited sujuvaks reisiks!

Lastele meeldib San Francisco (kui teate, kuhu minna).

Siin aitame teil välja mõelda, kuhu õhtul minna.

San Franciscos elamine pole odav. Uurige, kuidas vältida hotellis ülemaksmist.

Ostlemine erinevates linnaosades (ja samas ka natuke ajalugu).

Nendest küngastest tuleb kuidagi mööda saada. Siin on, kuidas.

KÖISTRAMM

Lühike...

Enam kui sajandi ja veerandi jooksul on köisraudteed vedanud reisijaid mööda San Francisco mägedest üles ja alla, liikudes kaablitega, mis jooksevad otse keskel, rööbaste all. Tänapäeval on kolm marsruuti, mis hõlmavad 69 linnaosa. Peamisi turismipiirkondi ühendavad kaks peamist liini – Fisherman's Wharf ja Union Square. See, pluss asjaolu, et see on lõbus ja unikaalne San Francisco asi, selgitab, miks köisraudtee on turistide seas nii populaarne.

Plussid:

• Sellel on rõõm sõita.
• see on hea ühendus Fisherman's Wharfi ja Union Square'i piirkondade vahel.
• see eksisteerib ainult San Franciscos.

Miinused:

• pikad järjekorrad lõpp-peatustes.
• palju inimesi.

Töötunnid:

iga päev kella 6.00-00.30

Pileti hind:

6,00 dollarit (ainult sularahas. Vahetada saab alates 20 dollarist, mitte rohkem. Võite esitada ka linnatranspordi ühekordse pileti ja maksta lisaks 4 dollarit). Pileteid saab osta ka lõpp-peatuste kassast: Powell/Market tänavate (Union Square'i lähedal) ja Hyde/Beach'i (Fisherman’s Wharfi piirkond) nurgal. Konduktor müüb ühe päeva passi (Kogu päeva pass, 14 dollarit; kehtib samal päeval muudele ühistranspordiliikidele). Alla 5-aastased lapsed - tasuta. Reisimiseks sobivad ka: CityPASS, 1-3-7 päeva Muni Pass ja igakuised ühistranspordipiletid (Muni kuupiletid).

See võib olla huvitav...

Kuidas säästa aega

Sellest võib kasu olla: lõpp-peatustes (teise nimega pöördlauad) pole vaja seista pikkades järjekordades – konduktorid jätavad alati autosse ruumi reisijate pealevõtmiseks marsruudil. Lihtsam on kõndida mööda joont paar kvartalit ja hüpata ilma järjekorrata vankrisse või astmele (mõlemal pool). Viige juhile, et ta peatuks teie peatuses.

Välimuse ajalugu

Köisraudtee on kohalik leiutis. Idee tekkis Andrew Smith Halliday-nimelisel kaablitootjal pärast seda, kui ta oli tunnistajaks hobuste kohutavatele surmadele, kes vedasid hobuste autot Jackson Streeti järsust tõusust ülespoole. Hobused komistasid ja raske vanker vedas nad mäest alla surnuks. Halliday mõtles koos insener William Appelshameriga välja aurumasinaga käitatava süsteemi, milles autod kinnitati spetsiaalse püüdekangi abil trossi külge. Inseneri seisukohalt olid köied ise tehtud huvitavalt: kaablid olid terastraadist ja džuudist südamikuga. Kui välimine terasümbris aitas koormust toetada, siis sees olev džuudist köis võimaldas kangil trossist vastupidavamalt haarata, kuna köis oli kergelt kokku surutud. See süsteem oli parim järskude laskumiste ja tõusudeni kuni 1920-1930ndateni, mil ilmusid konkurendid – bussid, mis suutsid vallutada mäkke.

Esimene köistrammiliin alustas tööd 1873. aastal ja oli väga edukas. Aja jooksul tegutses linnas 8 köistrammiettevõtet 600 vaguniga ja liini pikkusega 82 kilomeetrit.

1906

1890. aastatel jõudis kätte elektritrammide aeg. Kuigi need katsid linna koleda elektrikaablite võrguga, oli nende ehitamine ja kasutamine palju odavam. Kas teate, kes võidab kõige sagedamini debati "ilu versus majandus"?

1906. aasta võimas maavärin kiirendas tulemust: see hävitas enamiku köistrammiliinidest ja trammidepoodidest ning pärast maavärinat põles tulekahjudes 117 autot. Linna ümberehitamisel rajati köistrammiliinide asemele kaasaegsed elektriliinid.

Köisraudtee päästekomitee

1950. aastate alguseks oli linnas alles vaid viis köisraudteeliini ja linnaametnikud kavatsesid need San Francisco tänavatelt lõplikult eemaldada. Seejärel asusid elanikud oma lemmikut kaitsma: lõid köistrammi päästmise komisjoni ja esitasid küsimuse linnahääletusele. Valdav häälteenamusega otsustati ja linnaseadusega kinnitati, et köistramm jääb alles. Tänu sellele saame endiselt kuulda tema kõnesid siin-seal üle San Francisco küngaste.

Kaabel- (või kaabel-) trammid on San Francisco üks olulisemaid omadusi, mis muudab selle ainulaadseks. Varem olid sarnased süsteemid erinevates Ameerika linnades, kuid ainus töötav sarnane süsteem jäi San Franciscosse.

Linna köistrammisüsteem koosneb kolmest kesklinnas asuvast trassist. Trammil pole oma mootorit ja see sõidab spetsiaalse trossi külge haakides, mis liigub kõnnitee all. Trammijuhi ülesanne on lihtne – spetsiaalse hoova abil kaabli külge haakida või sealt lahti haakida. Olemas ka piduripedaal.

Kuna kõik trammiteed kulgevad üle kõige suuremate küngaste, siis võib arvata, et nende loomise ajal polnud lihtsalt vajaliku võimsusega mootoreid, mis suudaksid trammi nii järsust mäest üles tõmmata. San Francisco lahedamate rannasõidulaevade kogemiseks peate lihtsalt trammiga sõitma.

Trammid jäeti turistide rõõmuks ja on vaatamata oma kuludele väga populaarsed - lausa 6 dollarit ühe reisi eest. Spetsiaalne turistipass võimaldab säästa raha (muide, see on linna intensiivseks uurimiseks väga tulus) - 21 taala 3 päeva või 27 taala seitsme eest. Pääs võimaldab sõita kõigil muni ühistranspordisüsteemi transpordisüsteemidel (erandiks on BART rongid).

Kui lähenete trammirööbastele, on kuulda nende all liikuva kaabli müra. Huvitav on see, et trammid ei sõida mitte ainult otse, vaid ka pööravad (pööre on mitu).

Lisaks vankri sees olevatele istmetele saate istuda nii, et jalad rippuvad otse kõnnitee kohal, või seista eesoleval trepil, hoides käsipuust. Nendesse kohtadesse, mis asuvad vankri ees, sõitjateruumist siseneda ei saa. Kahjuks ei õnnestunud mul vagunisse pääseda; kõik turistid püüdsid võtta just neid raskeid kohti 😉

Trammid läbivad maalilisi vaateid San Francisco kesklinnale.

Mind üllatas, et köistrammid on üsna kiire ja mugav transpordivorm. Tõsi, suure turistide arvu tõttu pole see kuigi otstarbekas.

Jõudsime Union Square'ile.

Enamik trammijuhte on Hiina päritolu. Töö ei tolma, naeratatakse ja tehakse nalja. Üks pani mulle hüüdnime “Canon Guy” ja sõidutas mind salongi sisemusse pärast seda, kui ma pidevalt tema selja taha välja ronisin tänavalt avanevat vaadet pildistama.

Lõppjaamades on tramm käsitsi väga atmosfääriliselt lahti keeratud ja see on üks populaarsemaid turismiatraktsioone. Tramm veeretatakse puidust ringile, pööratakse ja lükatakse nagu mänguasi teistele rööbastele.

Fotol on näha suur joon vasakul ja paremal, see käis minu taga ringi. Lõppjaamas trammi peale minemiseks tuleb oodata pool tundi järjekorras. Kõige lihtsam on sõita trammiga kuskil marsruudi keskel.

Üldiselt on linnas üsna arenenud ühistranspordivõrk, mis pole USA-le täiesti omane. Huvitaval kombel ei ole kõikides teatmikutes märgitud marsruute, mis muutuvad linna “halbadeks” piirkondadeks, vaid need, mis läbivad häid piirkondi ja turismikohti.

Pärast lõppu jõuame otse Union Square'ile, mis on linna keskpunkt.

Union Square on kesklinna lähedal asuv piirkond, kus on palju erinevaid brändipoode. Shopahoolikute jaoks on see San Francisco kõige olulisem punkt 😉

Union Squarelt lahe poole algab linna ärikeskus pilvelõhkujatega.

Lisaks köistrammidele tasub eraldi mainida trammiliini F, mis kulgeb muulilt 39 piki rannikut, sealt läbi kesklinna Castro linnaossa. See esindab vanu, restaureeritud erinevate Ameerika mudelite tramme. San Franciscos on väga märgata, et võimud püüavad väga palju säilitada kõiki vanu vaatamisväärsusi (ja sellega raha teenida 😉

Autod sõidavad reipalt mööda trammirööpaid, ilmselt on see siin lubatud.

Neid tramme vaadates on kohe selge, kust Nõukogude trammid maha kisuti – välimus, sisustus ja ratasvankrid on väga sarnased.

Teine, vanem mudel.

Näiteks see tramm on aastast 1947.

Android istub mugavalt kõnniteel.

Merejaam.

On aeg külastada Ameerika filmide kangelaste kingi ja sõita kuulsate köistrammidega

Märkmikus: köistramm San Franciscos on puhtalt kohalik leiutis, omamoodi ühistransport, millel on üsna originaalne trossiajam, mis võimaldab autot mööda San Francisco mägesid tormakalt liigutada. Esimene köistramm ilmus Frisco tänavatele juba 1873. aastal, siis kogus see transpordiliik populaarsust ja linnas oli 8 trammiliini. Kuid järk-järgult, kui elektritrammid hakkasid ilmuma, muutus kaablisüsteemi kasutamine kahjumlikuks ettevõtmiseks. 1906. aasta maavärin hävitas suurema osa kaabelliinidest ning põles üle saja kaabeltrammi. Kui linn ümber ehitati, pandi kõikjale elektriliinid. Vajadus köite järele on praktiliselt kadunud. Eelmise sajandi 50. aastate alguseks töötas linnas vaid 5 köistrammiliini. Võimud tahtsid seda tüüpi transpordi täielikult sulgeda, kuid siis sekkusid sündmuste käiku San Francisco elanikud ja linnareferendumil otsustati kaabelliinid säilitada. Nüüd linn tegutseb ja see on üks turistide lemmikumaid meelelahutusi. Koos Golden Gate'i sillaga on köisraudtee San Francisco sümboliks. Linnas korraldatakse isegi trammikellade võistlusi ja festivale. Siin on lugu :)

Nagu aru saate, polnud meil lihtsalt õigust köistrammiga mitte sõita :) Pealegi, see on tõeline show! Järjekord, mida nägime Rybatskaya Embankmenti lõpp-trammipeatuse poole lähenedes, oli mõnevõrra segane. Aga mis teha...

Pileti hind 6 dollarit. Ühe päeva pileti saab osta 14 dollari eest. Ja kui tulite mõneks päevaks San Franciscosse ja asusite isegi kuskile Fisherman's Embankmenti piirkonda või Venemaa mäele, siis oleks parim lahendus osta CityPassi kaart, mis kehtib terve nädala ja võimaldab sõita. trammi nii palju kui soovid, sest Sel juhul tuleb köistramm mugava transpordivahendina kasuks. Järjekordade pärast pole vaja muretseda. Nagu selgus, on järjekorrad vaid lõpp-peatustes, kus on palju turiste. Konduktor jätab astmele alati vabad istmed ja kui tavapeatuses möödasõitvale trammile käega vehkida, tulevad nad sulle kindlasti peale.

Aga tuleme tagasi oma turistihädade, raskuste ja raskuste juurde :) Nagu ma juba ütlesin, olid pardalemineku järjekorrad korralikud, seisime umbes nelikümmend minutit. Kuid selle aja jooksul näete, kuidas konduktorid tramme käsitsi keeravad

See on puhtalt turistinali, kuid tundub naljakas

Ja tänavamuusikud ja erinevad isehakanud showmehed ei lase sul igavleda :) See kummaline paar on oma showks valmistunud väga kaua ja aeglaselt. Rivi vahtis rahulolematult ettevalmistusi, saades aru, et nüüd näidatakse järjekordset prügi ja hakatakse selle eest raha kerjama.

Kõik osutus aga oodatust hoopis teisiti :) Varna külge seotud tumedanahaline kodanik hakkas ühtäkki tegema kutsuvaid Tarzani abiellumise hääli ja teatas peale seda, et ta pole keegi muu kui tõeline “Põgenemismees”. Mäletate, et Alcatraz on lähedal, eks? :) Peale seda tegi ta etenduse, mis ajas terve rivi naerma! Seda oleks pidanud filmima, aga paraku unustasin jälle kaamera mobiiltelefoni...

Üldiselt vabanes ta enda kommentaaride all pooleteise minuti jooksul (ta lubas mõne sekundiga) end köidikutest ja terve rida võttis peaaegu hea meelega oma raskelt teenitud raha tema eest lahti :) Ausalt, ma soovin, et neid oleks rohkem selliseid tänavashowmehi!

Vahepeal oli kätte jõudnud meie kord, tuli võtta “trumbi” kohad :) Aga pole vaja väga kiirustada, jõuad päris palju järele...

Aga meil vedas, olime vigastusteta esireas

See on mehhanism, mis juhib trossisüsteemi

Dirigent helistas lõbusalt kella ja asusime teele.

Teel ületasime veel ühe trammiliini

Vaatasin San Francisco uusi vaatenurki

Proovisime väga ebatavalisi disainilahendusi

Hüppasime üle viimase künka ja leidsime end kesklinnast

Käru viis meid otse Union Square'ile

Keskus on keskus...

Kuid San Franciscos pole see ikka veel päris ameerikalik...

Siit saate minna suurimasse kaubanduskeskusesse

Nagu ikka, kipuvad kõik veidrustega inimesed keskmesse

ja kerjused...

Siin on Kurjuse elukoht :)

Ja naljakates autodes politsei kaitseb meid kõigi kurjade vaimude eest :)

San Franciscos on kolm trammsüsteemi. Neist vanim ja võib-olla ka kuulsaim väljaspool linna on köisraudteevõrk. Ühest küljest pakuvad need armsad vanad haagised turistidele rohkem rõõmu kui tõsine ühistranspordiliik. Teisest küljest muudab selle süsteemi ainulaadsus selle inseneri seisukohast väga huvitavaks.

Lisaks ei saa tänapäeval ükski teine ​​linn maailmas kiidelda sellisel põhimõttel töötavate trammidega...

Nagu nimest arvata võib, liigub köistramm tänu kaablile, mis ulatub kogu selle marsruudi pikkuses. Kaabel kulgeb maa all, trammirööbaste vahelises spetsiaalses soones. Kui sinna vaadata, on see selgelt näha - see liigub alati ühtlase kiirusega - umbes 15 km/h.

Järelikult pole haagistel endil mootorit - liikumiseks klammerduvad nad selle kaabli külge spetsiaalse klambriga. Kui peate peatuma, avab juht klambri, vabastades kaabli ja aktiveerib pidurid (pidurisüsteeme on koguni kolm).

Esimene köisraudtee ilmus San Franciscosse 1873. aastal. Kesklinnas on palju väga järske künkaid, millest jalakäijatel ja hobusõidukitel oli raske ronida. Trossist tõmmatud tramm lahendas selle probleemi. Esimene liin oli väga tulus ja järgmise paarikümne aasta jooksul ehitati linna 23 köistrammiliini!

Päris 19. sajandi lõpus hakkasid tekkima elektritrammid, sellised, millega me kõik harjunud oleme. Linnavõimud arvutasid välja, et selliste liinide ehitamine läks poole odavamaks kui kaabelliinid ja nende ülalpidamiskulud olid üldiselt kuus korda väiksemad! Seetõttu oli 1912. aastaks San Franciscos alles vaid kaheksa kaabelliini. Kuid nad kõik ronisid kuulsatele kohalikele mägedele. Elektritrammid lihtsalt ei jaksanud nii järskudel nõlvadel. Maksimaalne kalle on 21 kraadi. Nii jäi köistramm ellu, kuigi kogu 20. sajandi jooksul üritati süsteem täielikult sulgeda.

Tänapäeval töötab kolm liini. Nagu ma juba ütlesin, köistramm ei sobi enam tõsiseks ühistranspordiks. Autod liiguvad aeglaselt, sageli peatuvad ja valdav enamus reisijatest, kes on nõus sõidu eest maksma 6 dollarit, on turistid. Samas on trammid tihtipeale rahvast täis ning lõppjaamades on pikad järjekorrad sõita soovivatest külastajatest.

Köistrammi vagunid on poolavatud. Platvormi ees ja taga, kus reisijad hüppavad. Nendel autodel on eriti laiad jalatoed, nii et nendega saab sõita ka trammi küljelt välja rippudes. Sellise avatuse tõttu pole neis palju istekohti ja need asuvad nii, et istudes reisijad vaatavad välja. Kohe on selge, et see on mõeldud turistidele.

Aga ma ei öelnud asjata, et süsteem on inseneri seisukohalt väga huvitav. Mitme kilomeetri kaablite venitamine suurlinna tänavate alla pole ju lihtne ülesanne. Kõik need kaablid koonduvad ühte hoonesse, mille keldris asub mootorijaam. Toas pööravad tohutud General Electricu mootorid nelja komplekti suuri rattaid, mis ajavad mööda linna neli pikka kaablit (üks iga marsruudi jaoks ja teine ​​trammide öösel depoosse toimetamiseks).

Need rattad võivad liikuda edasi-tagasi, et hoida trossis vajalikku pinget (muidu võib see lahti tulla!) Iga tross nõrgeneb aastatega ja ratas liigub aina edasi, et hoida seda pingul. Kui edasi pole kuhugi minna, vahetatakse juhe - see on keeruline protsess, aga mehaanikutel peab jõudma ühe õhtuga kõik ära teha, samal ajal kui trammid seisavad.

Muide, see ruum on külastajatele avatud, seal on köistrammide muuseum ja kel huvi selle teema vastu, tasub sinna piiluda.

Muide, köistrammijuhid (neid nimetatakse "gripmeniks") nõuavad tohutut koordinatsiooni ja jõudu. Klambrit kontrolliv hoob on väga raske ning seda tuleb sulgeda ja avada väga täpsetes kohtades. Vabastage kaabel sekund liiga vara ja tramm veereb mäest alla tagasi. Süsteemis on ka üks koht, kus kaks kaablit ristuvad ja üks läheb üksteise peale. Trammi haardemees “alumisel” trossil peab selle õiges kohas lahti laskma, et auto inertsist läbiks selle ristmiku. Kui ta kõhkleb ega tee seda õigel ajal, võib ülemine kaabel tõsiselt kahjustada saada. Ohtlikust kohast möödununa võetakse tross uuesti kinni ning tramm liigub edasi ning reisijad ei märkagi, et midagi on juhtunud - nende jaoks on gripmaniga kangi tõmbamine sarnane bussijuhi käiku vahetamisega.

Köistrammi mõtles välja see mees, mu nimekaim, muide. Tema nimi oli Andryukha Hallidi. Tal polnud kunagi trammidega pistmist. Ta valmistas kullakaevurite jaoks väga olulise toote kaableid, köied ja köied. Ühel päeval nägi ta, kuidas viie raske hobuse vedatud vanker kukkus ühel San Francisco tänaval mäest alla. Kõik surid, ka hobused. Vahetult pärast seda õnnetust astus Andrew Hallidy oma projektiga linnahalli sisse.

Pildil on ühe köistrammifirma peajaama rekonstrueeritud hoone. See on väga lähedane 1887. aasta algsele struktuurile. Ainult toru oli enne 1906. aasta maavärinat oluliselt kõrgem. Kas sa tead, miks sellel majal on korsten? Sest selles oli aurumasin. Trammid käitasid nagu auruveduritel söekatel. Inglise keeles nimetatakse sellist jaama Powerhouse, sõna-sõnalt "house of power". Neid samu maju oli enne maavärinat päris palju ja need tarbisid uskumatult palju sütt. Süsi toodi kohale samade trammidega, ainult kaubaveoga. Praegu on San Franciscos ainult üks jõujaam. Kõik lastakse probleemideta sisse.

Vaatame maja lähemalt. Teisel korrusel poolringikujuliste akende taga asub depoo. Depoos veeretatakse trammid käsitsi tasasel pinnal. Kasutusvalmis autod veerevad teiselt korruselt allamäge pargitud autodest mööda, jõuavad põhiliinini (see on fotol paremas alanurgas) ja võtavad sealt kaabli. Trammid sisenevad depoosse teiselt poolt, sissepääsu sellest nurgast ei näe.

Elektrijaam asub esimesel korrusel. Kogu San Francisco köisraudtee tööstus on nüüd jagatud neljaks ahelaks ja kõiki silmuseid juhitakse sellest hoonest. Pikimal aasal on 7,5 kilomeetrit kaablit, ülejäänud kolm silmust on lühemad. Aurumasinat muidugi enam ei eksisteeri. Kaablid pöörlevad nelja elektrimootoriga, igaüks 510 hobujõudu.

Selline näeb depoo päeval välja. Trammid tööl. Kokku hoitakse töökorras 40 vagunit, kuid meie sealoleku ajal oli üks kolmest liinist rekonstrueerimiseks suletud. Vastavalt sellele on depoos nüüd ka selle liini mittetöötavad autod. Autod kuuluvad trammijuhtidele, kes tulevad tööle.

Ja siin on kogu selle struktuuri süda. Kaabli lõtku eemaldamiseks on eraldatud 80 meetrit aida pikkusest. Kaugemad rihmarattad on liigutatavad ja kaablit tõmmates liiguvad need seina poole. Kui enam kuhugi liikuda pole, vahetatakse kaabel uue vastu. See operatsioon kestab kolm tundi ja toimub kord 6-8 kuu jooksul. Kaabel tarnitakse koletutel poolidel, mis riputatakse õigesse kohta. Vana kaabel lõigatakse läbi, kootakse uuega ja tehakse süsteem täispöördega, kerides samal ajal vana kaabli tühjale poolile. Kaablite kohal olevad pealdised on liinide nimed. Miks, kui on kolm rida, on neli liikuvat kaablit? Lülitite või õigemini selle jaamast mitte kaugel asuva lüliti tõttu. Enne noolt on üks kaabel ja pärast seda kaks. Selle tulemusena kasutatakse kahel liinil kolme kaablit. Selgub, et nii on lihtsam.

See on keeruline topoloogia. Ma ei suuda seda oma sõrmedega öelda, kuid ma ei taha diagrammi joonistada. Lühidalt öeldes katavad neli ahelat kogu raudteesüsteemi, sealhulgas autode tarnimist depoosse mööda lühikesi põhitrassidest eemale jäävaid lõike.

Esiplaanil rattad ei pöörle, sest see konkreetne joon oli filmimise ajal välja lülitatud.

Siin ta on. Loomulikult on see kaugel kaasaegse taime tasemest. Siin töötavad kulibinid remondivad ööd ja päevad tehnikat, mis on loomulikult peaaegu 100 aastat vana ja neil peavad olema vastavad oskused. Käsitsi valmistatud. Köiepimumise kunst on elav. See on hämmastav oskus, maailmas on vaid üksikud lobisejad. Gossipist on tükk tööd, peamiselt seotud suusatööstuse ja köisraudtee transpordiga. Kuid igal suusatõstukil pole kõmuteenuseid vaja rohkem kui kord aastas. Siin katkevad kaablikeermed pidevalt rullide ja trammi käepidemete poolt põhjustatud kaabli deformatsioonide tõttu. Spetsiaalne primitiivne seade (tavaline silmus nagu söesilm) püüab elektrijaama sissepääsu juures katkenud niidi kinni. Kostab signaal, masin peatub ja lobisejad peavad väga kiiresti vea parandama, põimides kahjustatud niidi kaablisse tagasi. Kaablis on kuus südamikku, millest igas südamikus on 19 keerme.

Töökoja all on veel üks korrus. See on jaotusseade, mis suunab kaablid trammiteedele. Foto on tehtud klaasi tagant, mistõttu on see nii udune. See talu jätab tugeva mulje. Kümmekond erineva suurusega ratast keerleb erinevate nurkade all vilistades, juhtides juhtmeid neljas suunas.

Kogu San Francisco kesklinnas on kaevatud sügavad kraavid, milles, kui ma ei eksi, on peidus 1400 rulli, mis neid kaableid juhivad. Rullide disain on väga nutikas, neid on mitut tüüpi. Rullpuksid olid varem puidust, kuid nüüd on need asendatud millegi tugevama vastu. Loomulikult nõuab kogu see põlluharimine pidevat hoolt. Aeg-ajalt vajab kaabeltransport remonti.

Lisaks toetus- ja remondikuludele (kogu võrgu kapitaalremont läks 1984. aastal maksma 60 miljonit dollarit ehk praeguste hindade juures umbes 150 miljonit) lisaks tavatranspordiga kaasnevatele raskustele lisaks uskumatud tööjõukulud. ja eksootiliste elukutsete tekkimine, kulud Köistrammi kasutades peaksite jäädvustama selle uskumatu müra. Rõõmsad hüsteerilised kõned hommikust õhtuni, kõlin ja vibratsioon iidsetest vedruta ratastest ning kaabli ussi siblimine (tekitab lakkamatut maa-alust heli nagu "whee-whee-whee-whee-whee-whee" - proovige seda kiiresti öelda ) peaks tootma liiniäärsete majade elanikele (ja need, tuletan meelde, on kõige kallimad ja moodsamad hooned) jätavad kõige masendavama mulje.

Nagu ma juba ütlesin, oli üks liin meie külastuse ajal (täpsemalt see) remondi tõttu suletud. Iidsete tarataykade asemel liikusid seda mööda kõige tavalisemad labased bussid. Mida öelda? See on soojem, mugavam, kergem ja lihtsalt nii palju parem. Kahjuks. Aga liin taastatakse, kahtlemata. Mis seletab seda masohhismi? Sellele küsimusele vastamiseks pöördume tagasi elektrijaama aida juurde.

Siin on kaks hoolikalt taastatud vankrit ja haagist, mis sõitsid läbi San Francisco algusest peale, 1870. aastatest kuni 1906. aasta maavärinani. Maavärina tekitatud kahju köistrammile oli tohutu. Hävisid kõik liinid, kõik elektrijaamad ja suurem osa vagunipargist. Need küll restaureeriti, aga... juba oli ilmunud elektritramm. Ei, ei, ükski normaalne tramm ei saa San Francisco mäkke ronida, see ei tule kõne allagi. Trossi veosüsteemist eemaldati aga kõik liinid, mis töötasid lamedas osas. Alles jäid need suunad, kus ilma nöörita oli täiesti võimatu. Kuid nad hukkus bussiga. Pärast sõda läks viimane köistrammiettevõte pankrotti ja selle saatus oli otsustatud. Linnapea teatas, et see oligi, arhailise liiklusvahendi lõpp. Siiski leidus üks kirglik naine, kes suutis saavutada linnareferendumi. Ja siin rääkisid linlased valdavalt trammi olemasolu poolt.

Depoo sissepääsu juures ripub kuus aastat köistrammi säilimise eest võidelnud "kaablidaami" Frieda Klussmani bareljeef. Ta hoolitses selle eest, et linn ostis kogu ettevõtte viimaselt pankrotistunud kaabeltramme opereerivalt ettevõttelt ja võttis patrooniks praegugi eksisteeriva võrgu. Ühiskonnaaktivist, aktivist, ajaloopärandi kaitsja – selline huvitav saatus oli inimesel. Nüüd on talle pühendatud bareljeefid.

Ajalehepealkirjadega stend Frieda Klussmani korraldatud referendumist.

Miks ameeriklased köistrammi toetasid? Mul on selle kohta oma teooria. See on väga noor riik ja inimesed mõistavad, et ühelt poolt, mida rohkem nad säästavad järeltulijate jaoks, seda tänulikumad on need järeltulijad neile, ja teisest küljest, et neil pole antiiki ja seda pole kuskilt võtta. Seda saab tuua välismaalt ja jah, nad toovad. Nad lammutavad hoolikalt, kivihaaval, kloostreid ja sildu, kirikuid ja teid kuskil Itaalias või Hispaanias, et saaks siis uuesti luua täpselt iidse silla kuskil Arizonas. Kuid see pole veel kõik, turistide meelitus. Ja siin on midagi omaette, ainulaadset, ehkki ebapraktilist, kuid erilist. Tuleb päästa. See võib olla kallis, võib olla ebamugav, kuid see kõik peaks toimima seni, kuni teil on jõudu ja vahendeid oma ajaloo töökorras hoidmiseks. Amet, mis väärib kogu austust.

---------------------

Lahkumineks veel mõned teemalähedased kaadrid San Franciscost. Samuti on üks liin tavalist elektritrammi. Omal ajal eemaldati trammid tänavatelt kõigis Ameerika linnades, välja arvatud Toronto ja New Orleans. New Orleansis eemaldati need ka, kuid siis taastati kiiresti kolm liini. Tramm sõidab algsel kujul ainult Torontos. Mida tegi San Francisco, kui nad trammi tagasi said? Nad saatsid üle kogu maailma hüüde, et "aidake nii palju kui saate". Ja iidsed elektritrammid toodi neile vanadest laoruumidest, muuseumidest ja mõnest prügimäest. Kasuks tulid ka meie enda hoolikalt konserveeritud rämpsuvarud. Nad taastasid kõik need asjad ja panid võrku.

1952. aasta tramm, mis veetis terve oma elu San Franciscos töötades.

See tramm sõitis Milanos juba enne sõda. Kõik pealdised sees on itaalia keeles. Me sõitsime sellega, naljakas.

Siin on ka Milano tramm, ainult veel vanem, 1928. aastal ehitatud. Mööda San Francisco tänavaid sõidavad sõjaeelsed ja -järgsed trammid Melbourne'ist, Chicagost, Bostonist, Brooklynist, Minneapolisest, Blackpoolist (Inglismaa), Los Angelesest... Kõik need vanad autod, üle 40 auto, on hoolikalt restaureeritud ja pandud. liinil. Selle liini ümber on loodud spetsiaalne subkultuur. Seal on trammisõprade veebisait, müügil väikesed koopiad, muuseum, raamatud, plakatid. Alates 80ndatest on linnas peetud trammifestivale, mis meelitavad kohale palju inimesi.

Paar ajaloolist puidust bussi. Tänavatel on nii hämmastavaid eksponaate, et mul polnud lihtsalt aega pildistada. Kahjuks jäid mõned ebatavalised sõidukid objektiivi tabamata.

Kõige moodsam on aga raporti viimane foto. GPS-navigaatoriga kolmerattaline mootorratas annab juhile ja reisijale kõrvaklappide kaudu teada, millisest objektist nad mööda sõidavad ja kuhu vaadata. Taustal on samad ekskursioonirattad. Idee patenteerinud firma asub San Franciscos ning viies linnas üle maailma, sealhulgas kauges Madridis ja Lissabonis, saab üsna mõistliku raha eest rentida erkkollase mootorratta, et omas tempos linnaga tutvuda. Kes teab, võib-olla 120 aasta pärast jõuavad selle firma esimesed autod muuseumisse ja nende täpsed koopiad sõidavad mööda tänavaid, mis on täis kinnitatud tiibadega inimesi (miks mitte?), ja need inimesed imestavad, kui lärmakas ja ebamugav on. nad olid liikuvad esivanemad. Kuid seda ei saa visata prügimäele, sest see on ajalugu ja seda ei tohiks mitte ainult säilitada, vaid ka aktiivselt kasutada.