Dessins du sloop est. Cuirassé "St. Paul". Du rhum pour le froid

Préfaces

E.E. Shvede. La première expédition russe en Antarctique 1819-1821

Les trois premières décennies du XIXe siècle ont été marquées par de nombreux voyages russes à travers le monde, dont la plupart étaient dus à la présence de possessions russes dans les îles Aléoutiennes, en Alaska et sur les côtes limitrophes de l'Amérique du Nord.

Ces voyages à travers le monde se sont accompagnés de découvertes géographiques majeures dans l'océan Pacifique, qui ont placé notre patrie au premier rang parmi tous les autres États dans le domaine de la recherche océanienne de l'époque et de la science océanographique en général. Déjà lors des sept premiers voyages russes autour du monde - I. F. Kruzenshtern et Yu. F. Lisyansky sur les navires "Neva" et "Nadezhda" (1803-1806), V. M. Golovnin sur le sloop "Diana" (1807-1809), M. P. Lazarev sur le navire « Souvorov » (1813-1816), O. E. Kotzebue sur le brick « Rurik » (1815-1818), L. A. Gagemeister sur le navire « Kutuzov » (1816-1819), 3 I. Ponafidina sur le navire « . Suvorov » (1816-1818) et V. M. Golovnina sur le sloop « Kamchatka » (1817-1819) - de vastes zones de l'océan Pacifique ont été explorées et de nombreuses découvertes de nouvelles îles ont été faites.

Cependant, les vastes étendues des trois océans (Pacifique, Indien et Atlantique) au sud du cercle antarctique, qui étaient alors réunis sous le nom général d'océan Arctique austral, ainsi que la partie la plus au sud-est de l'océan Pacifique, est restée totalement inexplorée par les expéditions russes ou étrangères.

Nombreuses expéditions étrangères du XVIIIe siècle. En naviguant dans ces eaux, ils cherchaient à atteindre les côtes du mystérieux continent de l'Antarctique, dont les informations légendaires sur l'existence sont répandues dans la science géographique depuis l'Antiquité. La découverte du continent austral fut largement consacrée au deuxième voyage autour du monde (1772-1775) du navigateur anglais, le capitaine James Cook. C'est l'opinion de Cook, qui a prouvé dans le rapport de son deuxième voyage que l'Antarctique soit n'existe pas, soit qu'il est totalement impossible de l'atteindre, qui a motivé le refus de nouvelles tentatives pour découvrir un sixième des monde, près d'un demi-siècle avant le départ de l'expédition russe en Antarctique Bellingshausen - Lazarev.

Cook, niant résolument l'existence d'un continent austral, a écrit : « J'ai fait le tour de l'océan de l'hémisphère sud dans les hautes latitudes et j'ai rejeté la possibilité de l'existence d'un continent qui, s'il peut être découvert, n'est qu'à proximité du pôle. dans des endroits inaccessibles à la navigation. Il pensait avoir mis fin aux recherches ultérieures sur le continent sud, qui était un sujet de discussion privilégié parmi les géographes de l'époque. Dans sa postface, Cook déclare : « Si nous avions découvert le continent, nous aurions certainement pu mieux satisfaire la curiosité de beaucoup. Mais nous espérons que le fait que nous ne l’ayons pas trouvé après toutes nos recherches persistantes laissera moins d’opportunités pour de futures spéculations sur des mondes inconnus encore à découvrir. »

Souligner le succès de l’expédition de bien d’autres manières. Cook termine son ouvrage avec les gloires suivantes : « cela seul suffira à considérer notre voyage comme remarquable aux yeux de personnes bien intentionnées, surtout après que les disputes sur le continent austral cesseront d'attirer l'attention des philosophes et de les amener à être en désaccord. »

Ainsi, l’erreur fatale de Cook a eu les mêmes conséquences qu’à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle. la croyance dominante était que l’Antarctique n’existait pas du tout, et toutes les zones entourant le pôle Sud apparaissaient alors comme un point « blanc » sur la carte. C’est dans ces conditions que fut conçue la première expédition russe en Antarctique.

Préparation de l'expédition

Elaboration d'un plan d'expédition. Il est difficile de dire qui a eu l’idée de cette expédition et qui l’a initiée. Il est possible que cette idée soit née presque simultanément chez plusieurs des navigateurs russes les plus remarquables et les plus éclairés de l'époque - Golovnin, Kruzenshtern et Kotzebue.

Dans les documents d'archives, les premières mentions de l'expédition projetée se trouvent dans la correspondance de I. F. Kruzenshtern avec le ministre russe de la Marine de l'époque, le marquis de Traversay (Golovnin effectuait alors un tour du monde sur le sloop "Kamchatka", à partir duquel il est revenu après le départ de l'expédition antarctique de Kronstadt).

Dans sa lettre du 7 décembre 1818, premier document concernant cette expédition, Kruzenshtern, en réponse à un message sur l'envoi prévu de navires russes aux pôles sud et nord, demande à Traverse l'autorisation de présenter ses réflexions sur l'organisation d'une telle expédition. une expédition.

Après cela, le ministre de la Marine a confié la préparation des notes sur l'organisation de l'expédition à la fois à Kruzenshtern et à un certain nombre d'autres personnes compétentes, dont un représentant de l'ancienne génération de marins russes - le célèbre vice-amiral hydrographe Gavrila Andreevich Sarychev. Parmi les documents d'archives, il y a aussi une note « Un bref aperçu du plan de l'expédition proposée », qui n'a pas de signature, mais, à en juger par les références à l'expérience du brick « Rurik », qui venait de rentrer de un tour du monde (arrivé à Saint-Pétersbourg le 3 août 1818), appartient à la plume du commandant de ce dernier - le lieutenant O. E. Kotzebue. Selon certaines données, on peut supposer que la note de Kotzebue est la plus ancienne de toutes et qu'elle prévoit l'envoi de seulement deux navires depuis la Russie, et leur séparation était prévue aux îles hawaïennes, d'où l'un des navires était censé traverser le Pacifique. L'océan à l'ouest - jusqu'au détroit de Béring, le second - à l'est, afin d'essayer de se rapprocher du pôle Sud.

Le 31 mars 1819, Kruzenshtern envoya depuis Revel sa longue note de 14 pages au ministre de la Marine, accompagnée d'une lettre d'accompagnement. Dans la lettre, Kruzenshtern déclare qu'étant donné sa « passion » pour ce genre de voyage, il demanderait lui-même à être placé à la tête de l'expédition, mais cela est empêché par une grave maladie oculaire, et qu'il est prêt à rédiger instructions détaillées pour le futur chef de l'expédition.

Dans sa note, Krusenstern fait référence à deux expéditions - aux pôles Nord et Sud, et chacune d'elles comprend deux navires. Il accorde cependant une attention particulière à l'expédition au pôle Sud, à propos de laquelle il écrit : « Cette expédition, en plus de son objectif principal - explorer les pays du pôle Sud, doit surtout avoir à l'esprit tout ce qui est incorrect dans la moitié sud du Grand Océan et combler toutes les lacunes qui s'y trouvent, afin qu'il puisse être reconnu comme, pour ainsi dire, le voyage final dans cette mer. » Krusenstern conclut cette remarque par les mots suivants, pleins de patriotisme, d'amour pour la Patrie et de désir de sa priorité : « Nous ne devons pas permettre que la gloire d'une telle entreprise nous soit enlevée ; dans peu de temps, ce sera certainement aux mains des Britanniques ou des Français. Kruzenshtern était donc pressé d'organiser cette expédition, considérant « cette entreprise comme l'une des plus importantes jamais entreprises... Un voyage, le seul entrepris pour enrichir les connaissances, sera, bien entendu, couronné de la gratitude et surprise de la postérité. Cependant, il propose toujours « après mûre réflexion » de reporter le début de l'expédition à l'année prochaine afin de la préparer de manière plus approfondie. Le ministre de la Maritime est resté insatisfait d'un certain nombre de propositions de Kruzenshtern, notamment concernant le report de l'expédition d'un an et le départ séparé des deux expéditions de Cronstadt (le ministre a insisté pour que les quatre navires voyagent ensemble jusqu'à un certain point et leur déplacement ultérieur séparation le long des itinéraires).

Le gouvernement s'est précipité par tous les moyens pour organiser l'expédition et a forcé sa sortie de Cronstadt. Dans sa note, Kruzenshtern a également présenté les chefs des deux « divisions » envoyés aux pôles Sud et Nord. Kruzenshtern considérait que le chef le plus approprié de la « première division » destinée aux découvertes dans l'Antarctique était l'éminent navigateur capitaine de 2e rang V. M. Golovnin, mais il prévoyait O. E. Kotzebue comme le dernier chef de la « deuxième division » se rendant dans l'Arctique dans le latitudes septentrionales sur le Rurik, ce qui prouva ses qualités exceptionnelles de navigateur et de marin érudit. En raison de l'absence de Golovnin, Kruzenshtern proposa en échange de nommer son ancien co-voyageur, le capitaine de 2e rang F.F. Bellingshausen, qui commandait alors l'une des frégates sur la mer Noire. À cette occasion, Kruzenshtern a écrit: "Notre flotte, bien sûr, est riche en officiers entreprenants et habiles, mais parmi tous ceux que je connais, personne, à l'exception de Golovnin, ne peut se comparer à Bellingshausen."

Le gouvernement n'a cependant pas suivi ce conseil et l'assistant le plus proche de Kruzenshtern lors de l'expédition autour du monde sur le navire Nadezhda, le capitaine-commandant M.I. Ratmanov, a été nommé chef de la première division, et le lieutenant-commandant M.N Vasiliev a été nommé. tête du second. Ratmanov, qui, peu avant sa nomination, avait fait naufrage au cap Skagen alors qu'il revenait d'Espagne, se trouvait à Copenhague et son état de santé était préoccupant. A cette occasion, il demanda de ne pas l'envoyer dans un long voyage et, à son tour, nomma F.F Bellingshausen.

Sélection de navires. Comme déjà noté, à la demande du gouvernement, les deux expéditions ont été équipées de manière très hâtive, c'est pourquoi elles ne comprenaient pas des voiliers spécialement construits pour naviguer dans les glaces, mais des sloops en construction, destinés au départ pour des voyages réguliers autour le monde. La première division était composée des sloops « Vostok » et « Mirny », la deuxième division était composée des sloops « Otkrytie » et « Blagomarnenny ». Les données de base de ces sloops sont données dans le tableau. 1.

Tableau 1

Données de base des sloops « Vostok » et « Mirny »

À propos du sloop Kamchatka du même type que le Vostok, V. M. Golovnin écrit : « Le Département maritime a décidé de construire délibérément un navire de guerre pour le voyage prévu dans un agencement de frégate, avec seulement quelques modifications nécessaires pour le type de service de ce navire à venir » ; ailleurs, il dit que « la taille de ce sloop était égale à celle d'une frégate médiocre ». M.P. Lazarev, dans une lettre à son ami et ancien co-voyageur A.A. Chestakov, note que le Vostok a été construit selon le plan des frégates précédentes Castor et Pollux (construites en 1807), mais à la différence que le pont supérieur y est installé. était solide, sans taille fendue. Lazarev a estimé que "ce navire est totalement gênant pour une telle entreprise en raison de sa petite capacité et des conditions exiguës pour les officiers et l'équipage". Le sloop « Vostok » (comme toute une série de sloops du même type « Kamchatka », « Otkrytie », « Apollo ») a été construit par l'ingénieur naval V. Stoke (un Anglais au service russe) et s'est avéré en pratique être peu de succès. Bellingshausen se plaint que le ministre de la Marine ait reconnu le choix de ce sloop comme réussi uniquement parce que le même type de sloop "Kamchatka" effectuait déjà un tour du monde avec V. M. Golovkin, tandis que ce dernier, dans son ouvrage déjà cité, se plaint de la navigabilité de votre sloop n'est pas entièrement satisfaisante. Bellingshausen s'attarde à plusieurs reprises sur un certain nombre de défauts de conception du sloop "Vostok" (hauteur de longeron excessive, résistance de coque insuffisante, matériaux de mauvaise qualité, travail imprudent) et accuse directement Stoke d'avoir ces défauts. Ainsi, à propos du dysfonctionnement de la barre, il écrit : « le manque de fiabilité de la barre prouve la négligence du capitaine du navire, qui, oubliant les devoirs sacrés du service et de l’humanité, nous a exposé à la destruction ». Par ailleurs, concernant la hauteur insuffisante des hiloires d'écoutille du pont supérieur, il accuse Stoke de manquer de pratique. "Ces erreurs et d'autres erreurs rencontrées dans la construction sont davantage dues au fait que les constructeurs navals construisent des navires sans jamais avoir été eux-mêmes en mer, et donc pratiquement aucun navire ne sort parfaitement de leurs mains." Le sloop « Vostok » était construit en bois de pin humide et n'avait pas d'attaches spéciales autres que les attaches ordinaires ; la partie sous-marine était fixée et gainée de cuivre à l'extérieur, et ce travail avait déjà été réalisé à Cronstadt par le charpentier naval russe Amosov. La coque du sloop "Vostok" s'est avérée trop faible pour la navigation dans les glaces et dans des conditions de tempête continue et a dû être renforcée à plusieurs reprises, tous les lests ont été rechargés dans la cale, des fixations supplémentaires ont été installées et la zone de voile A été réduit. Malgré cela, à la fin du voyage, le Vostok était devenu si faible que de nouvelles tentatives vers le sud semblaient presque impossibles. L'écoulement incessant de l'eau a épuisé les gens extrêmement... La pourriture est apparue à différents endroits, de plus, les chocs reçus de la glace ont forcé le capitaine Bellingshausen un mois plus tôt à abandonner les recherches et à penser à revenir. « Le sloop avait un fort mouvement, les rainures de Waderwels, à chaque inclinaison d'un côté à l'autre, étaient entendues avec sensibilité », écrit Bellingshausen le 1er décembre 1820. Le sloop n'avait même pas de revêtement extérieur (« faux ») supplémentaire, qui était requis pour la préparation de l'expédition par M.P. Lazarev, qui a supervisé l'équipement des deux sloops car la nomination de Bellingshausen a eu lieu seulement 42 jours avant le départ de l'expédition de Kronstadt.

Malgré une conception et une navigabilité aussi insatisfaisantes du sloop, les marins russes ont accompli avec honneur la tâche difficile et ont complètement achevé le tour du monde de toutes les eaux de l'Antarctique. Bellingshausen a dû se demander à plusieurs reprises si, sur un navire aussi endommagé, il était nécessaire de traverser encore et encore les champs de glace, mais à chaque fois, il a trouvé « une consolation dans l'idée que le courage mène parfois au succès » et a mené son voyage avec constance et fermeté. expédie vers le but visé.

Mais le deuxième sloop, Mirny, construit par le charpentier russe Kolodkin à Lodeynoye Pole, a montré une excellente navigabilité. Probablement, la conception de ce navire a été élaborée par le remarquable ingénieur naval russe I.V. Kurepanov, qui a construit le même type de sloop « Blagomarnenny » à Lodeynoye Pole (au total, il a construit 8 cuirassés à voile, 5 frégates et de nombreux petits navires au cours de son service). ); Kolodkin n'était que l'exécuteur de ce projet. Le sloop "Mirny" était nettement plus petit et figurait initialement sur les listes de la flotte sous le nom de transport "Ladoga". Il a été quelque peu reconstruit pour lui donner l'apparence d'un navire de guerre. De plus, son commandant, excellent praticien maritime, le lieutenant M.P. Lazarev, a fait beaucoup d'efforts dans la période préparatoire avant de se lancer dans un long voyage pour améliorer la navigabilité de ce sloop (il était équipé d'une seconde peau, le gouvernail en pin). a été remplacé par un en chêne, des fixations de coque supplémentaires, le gréement a été remplacé par des plus solides, etc.), construit cependant en bon bois de pin avec des fixations en fer, mais conçu pour la navigation dans la mer Baltique. M.P. Lazarev donne une évaluation positive de son sloop : le même type « Mirny » et « Blagomarnenny », selon ses mots, « s'est avéré plus tard le plus confortable de tous les autres, tant en termes de force, d'espace et de paix : il n'y a qu'un seul inconvénient contre le « Vostok », et « l'ouverture » était en cours », et plus loin : « J'étais très satisfait de mon sloop » et « alors qu'il se trouvait à Rio de Janeiro, le capitaine Bellingshausen a jugé nécessaire d'ajouter 18 autres des tricots et des standers pour sécuriser le « Vostok » ensemble ; "Mirny" ne s'est plaint de rien. Bellingshausen et Lazarev se plaignent à plusieurs reprises du fait que les deux divisions comprenaient deux types de navires complètement différents, très différents l'un de l'autre en termes de vitesse. Bellingshausen écrit à propos du changement de nom du transport « Ladoga » en sloop « Mirny » : « malgré ce changement de nom, chaque officier de marine a vu quelle inégalité il devrait y avoir à naviguer avec le sloop « Vostok », donc quelle difficulté ce serait pour qu’ils restent en formation et que cela aurait dû entraîner une lenteur dans la nage.

Lazarev s'exprime plus clairement : « Pourquoi les navires ont-ils été envoyés, qui doivent toujours rester ensemble, et d'ailleurs il y a une telle inégalité dans la navigation qu'il faut constamment transporter tous les renards et donc tendre les espars, tandis que le compagnon porte de très petites voiles. et attend ? Je vous laisse deviner cette énigme, mais je ne sais pas. Et le mystère a été résolu par la petite expérience navale du ministre de la Marine de l'époque, Traverse, qui a conduit d'abord la flotte de la mer Noire, qu'il commandait, puis l'ensemble de la flotte russe à décliner par rapport à la période brillante précédente d'Ouchakov et de Senyavin, et la période suivante, non moins glorieuse, de Lazarev, Nakhimov et Kornilov.

Ce n'est que grâce à l'incroyable matelotage de M.P. Lazarev que les sloops n'ont jamais été séparés pendant tout le voyage, malgré les conditions de visibilité exceptionnellement mauvaises dans les eaux de l'Antarctique, les nuits sombres et les tempêtes continues. Bellingshausen, présentant le commandant Mirny en route de Port Jackson à la cérémonie de remise des prix, a particulièrement souligné cette qualité inestimable du député Lazarev.

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UN; m. 1. Une des quatre directions cardinales, opposée à l'ouest ; direction opposée à l'ouest ; la partie de l'horizon où le soleil se lève. Passer au v. Allongez-vous à l'est de ce que l. Le vent souffle de l'est, vers l'est. La frontière s'étendait d'ouest en est. *… … Dictionnaire encyclopédique

Livres

• Faire le tour du monde à la voile sur le sloop Ladoga en 1822, 1823 et 1824
• Naviguant autour du monde sur le sloop "Ladoga" en 1822, 1823 et 1824, Andrei Petrovich Lazarev. Les notes du vice-amiral russe et explorateur de l'Arctique A.P. Lazarev (1787-1849) contiennent un récit détaillé de l'un des premiers voyages autour du monde effectués par l'armée russe...

Il y a exactement 197 ans, Cronstadt - le 4 juillet 1819 - menait solennellement une expédition pour un long voyage vers les mers polaires, destinée à découvrir la terre méridionale inconnue - l'Antarctique. Ce vaste continent au climat rigoureux fut le dernier à être découvert, même s'il attira à un moment donné l'attention de nombreux scientifiques et chercheurs célèbres.

Au XVIe siècle, les gens pensaient que l’Antarctique existait. Des spéculations ont d'abord surgi parmi les participants de l'expédition portugaise, à laquelle a également participé le voyageur Amerigo Vespucci. Le froid était si fort qu'aucun membre de la flottille ne pouvait le supporter.

« Je suis convaincu que de telles terres existent, et il est possible que nous en ayons vu une partie. Un grand froid, un grand nombre d'îles de glace et de glace flottante - tout cela prouve que les terres du sud doivent être… », a écrit Cook. Il a même préparé un traité spécial, « Arguments en faveur de l'existence de terres proches du pôle Sud », soulignant que personne ne pourrait atteindre l'Antarctique.

Timbre soviétique dédié au 150e anniversaire de l'expédition. 1970 Photo : Commons.wikimedia.org

A la maison, l'autorité du navigateur était très grande. Ses paroles furent considérées comme allant de soi et les Britanniques et un certain nombre d'explorateurs d'autres pays cessèrent de chercher la terre. Mais pas tous : les marins russes étaient catégoriques dans leur désir de voir le continent. Les officiers et les amiraux, tenant compte des hypothèses et des recherches, ont préconisé à plusieurs reprises une étude plus approfondie des mers polaires méridionales. Heureusement, en Russie, à cette époque, l’opinion progressiste soutenait cette idée.

Du rhum pour le froid

Deux sloops à trois mâts devaient naviguer sur une mer agitée. Ces navires ont réussi à inscrire leur nom dans l’histoire du pays et ont même donné des noms à des vaisseaux spatiaux.

Les sloops « Vostok » et « Mirny », construits à Saint-Pétersbourg et à Lodeynoye Pole, sont partis de Cronstadt pour l'expédition. Le premier avait à son bord un équipage de 117 personnes et 28 canons. "Mirny", qui portait auparavant le nom de "Ladoga", était plus petit - l'équipage comprenait 73 personnes. Les navires étaient commandés par les officiers les plus dignes et les plus expérimentés de la marine russe, Thaddeus Bellingshausen et Mikhaïl Lazarev. Sous la direction de ces personnes, les navires devaient traverser l'Antarctique et traverser la zone polaire sud aux latitudes les plus élevées. Cela permettrait de savoir s'il existe des terres non découvertes et s'il est possible de se rendre au pôle.

Buste de F. F. Belingshausen à Nikolaev. Photo : Commons.wikimedia.org

Une attention particulière a été accordée à doter les navires des meilleurs instruments nautiques et astronomiques disponibles à l'époque. Certains d'entre eux ont ensuite été achetés à Portsmouth, car les équipements de la qualité requise n'étaient pas produits en Russie.

L'expédition était approvisionnée en toutes sortes d'aliments anti-scorbutiques : citrons, légumes en conserve et choucroute. Plus tard, à chaque occasion, sur les îles d'Océanie, ils ont acheté et troqué des fruits pour une utilisation future auprès des résidents locaux - un long voyage vers l'Antarctique les attendait. Ils se sont sauvés du froid grâce au rhum du bord. Tout le personnel devait observer l'hygiène la plus stricte : les vêtements étaient aérés presque quotidiennement, les lits étaient lavés et les bains improvisés étaient inondés. Il y avait également des médecins hautement qualifiés à bord des navires. Leur travail et leur hygiène ont permis aux sloops de passer des tests dans des conditions climatiques difficiles sans maladie grave.

Silence glacial

"Vostok" et "Mirny", qui, au grand dam des capitaines, différaient considérablement en termes de vitesse, firent escale à Copenhague, Portsmouth, sur l'île de Tenerife et à Rio de Janeiro. L’expédition entra ensuite dans les eaux de l’Antarctique. Les sloops séparés ont réalisé un inventaire hydrographique des côtes sud-ouest de l'île de Géorgie du Sud. Les caps et les baies étaient marqués sur les cartes et recevaient les noms des participants à cette expédition. Les navires découvrirent les îles d'Annenkov, Leskov et Thorson. La chaîne d'îles porte le nom du ministre maritime du pays, Ivan de Traversay.

Les marins russes atteignirent le sixième continent le 16 janvier 1820. Ce jour est devenu la date de la découverte de l'Antarctique. La tempête, le froid et la glace épaisse n'ont pas arrêté l'expédition, et ses participants sur des bateaux en bois se sont approchés à deux reprises des rives qu'ils ont vues pour la première fois.

Photo satellite de l'Antarctique. Photo : Commons.wikimedia.org

Ensuite, « Vostok » et « Mirny » se sont rendus à Sydney pour un court repos. En chemin, après avoir visité la partie tropicale de l'océan Pacifique, les explorateurs russes ont découvert un groupe d'îles. Bellingshausen les appelait les îles russes. Chacun d'eux a reçu le nom de l'un des célèbres commandants, généraux, amiraux et marins russes : Kutuzov, Ermolov, Barclay de Tolly, Raevsky, Volkonsky, Lazarev, Greig, Chichagov. Dans le groupe des îles Cook, l'île Vostok a été découverte (en l'honneur du navire phare) et dans la région des îles Fidji - les îles Mikhailov et Simonov.

Buste du député Lazarev à Nikolaev. Photo : Commons.wikimedia.org

Après une préparation minutieuse à Sydney, les sloops traversèrent le cercle antarctique le 13 décembre 1820. Plus tard, Vostok et Mirny ont découvert une grande île, qui porte le nom de Pierre Ier. Cependant, le 30 janvier 1821, en raison du mauvais état du corps Vostok, le détachement fut contraint de quitter l'Antarctique. L'expédition est arrivée à Rio de Janeiro le 27 février et le 24 juillet, les navires ont jeté l'ancre à Cronstadt, complétant ainsi leur voyage historique.

L'expédition a rassemblé de riches collections ethnographiques, zoologiques et botaniques, amenées en Russie et transférées dans divers musées, où elles sont toujours conservées. « Vostok » et « Mirny » sont restés en mer pendant 751 jours. Les marins et les scientifiques ont passé 100 jours parmi les glaces et les icebergs. Les sloops ont découvert 29 îles, collectant en cours de route une multitude de matériaux pour étudier les mers de l'Antarctique.

Les gens n'ont repris les cours Vostok et Mirny qu'après plus de 100 ans.

DÉCOUVERTE DE L'ANTARCTIQUE
L'Antarctique est le sixième continent de notre planète. Traduit du grec, le mot « Antarctique » signifie « contre le nord ». L'histoire de la découverte de ce continent est très intéressante.
Au IIe siècle après JC, le célèbre scientifique grec Claudius Ptolémée, et après lui de nombreux autres scientifiques, ont supposé de manière purement spéculative que, puisqu'il existe de grands continents au nord et aux latitudes moyennes, puis au sud, pour contrebalancer ceux-ci, il devrait y avoir une « Grande Terre Inconnue ».
Dans ces temps lointains, les anciens navires ne sortaient pas en haute mer, ils restaient près de la côte et il n'y avait personne pour confirmer ou réfuter l'opinion des scientifiques. Cependant, en 650, le légendaire navigateur polynésien Hute-Rangiora, alors qu'il se trouvait dans les eaux de l'océan Arctique sur sa pirogue Te-iwi-Atea, découvrit des falaises blanches dont les sommets s'élevaient si haut qu'ils perçaient les nuages, dominant les vaste couverture de glace d'une terre inconnue.
Plus tard, avec le développement de l'art nautique et de la construction navale, lorsqu'une boussole est apparue et que les navires ont « appris » à naviguer contre le vent, les marins ont commencé à faire des tentatives audacieuses pour découvrir le mystérieux continent. On suppose qu'en 1501-1502, Neronha et Amerigo Vespucci ont atteint 54° de latitude sud.
Les tentatives se sont poursuivies à l'avenir. En 1772 - 1775, les célèbres navigateurs James Cook et Furneaux naviguèrent dans les mers australes de l'océan Arctique à bord des navires Resolution et Adventure et découvrirent l'île. La Géorgie du Sud, où Amerigo et Neronha auraient atteint, a traversé à trois reprises le cercle polaire sud, et... D. Cook a catégoriquement rejeté l'existence de la Grande Terre du Sud. Ou plutôt, il croyait que même si cela existe, il est impossible d'y parvenir.
L'autorité de l'éminent navigateur anglais était si grande que pendant près d'un demi-siècle, personne n'a tenté d'aller plus au sud que lui, et encore moins d'organiser une expédition spéciale.
Les baleiniers anglais et américains naviguaient dans les eaux de l'Antarctique au début du XIXe siècle, mais ils n'étaient pas d'humeur à faire des découvertes géographiques.
La solution au problème de savoir si la Grande Terre du Sud existe toujours a été entreprise par de courageux marins russes.
Le 16 juillet 1819, la première expédition russe en Antarctique partit de Cronstadt sur deux sloops de guerre « Vostok » et « Mirny » pour faire le tour du monde. Le sloop "Vostok" était commandé par le chef de l'expédition, le capitaine de 2e rang F.F. Bellingshausen, le sloop "Mirny" était commandé par le lieutenant M.P. Lazarev.
Le voyage s'est déroulé dans des conditions incroyablement difficiles, notamment dans les eaux de l'océan Arctique, où tempêtes, chutes de neige, verglas, brouillard et gel ont accompagné les navires pendant plus de cent jours. Malgré les difficultés et les dangers, l'expédition a mené des recherches extrêmement importantes qui ont permis d'établir l'existence d'un immense continent - l'Antarctique. De plus, vingt-neuf îles ont été découvertes ; Tous portaient des noms russes. Les marins russes ont fait la plus grande découverte géographique, écrivant une nouvelle page de l'histoire de l'exploration de la Terre.
La natation s'est poursuivie pendant plus de deux ans. Ce n'est que le 27 août 1821 que les sloops « Vostok » et « Mirny » revinrent à Cronstadt. La grande entreprise s'est achevée avec succès. Les navires à voile parcouraient une distance énorme - environ cent mille kilomètres.
En souvenir du voyage important de deux navires russes vers l'Antarctique, une médaille a été frappée avec l'inscription sur une face : « Les sloops Vostok et Mirny 1819 ».
Dix ans plus tard, en 1831, fut publié le livre « Deux fois explorations dans l'océan Arctique et voyages autour du monde en 1819, 20 et 21, accomplis sur les sloops Vostok et Mirny », écrit par F. F. Bellingshausen. En l'honneur de l'exploit des marins-scientifiques russes qui ont découvert un continent inconnu et les îles adjacentes, deux stations antarctiques soviétiques « Vostok » et « Mirny » ont été nommées en l'honneur de ces glorieux navires. Leurs noms sont profondément symboliques pour notre époque.
Après l'expédition de F.F. Bellingshausen et M.P. Lazarev, l'exploration de l'Antarctique a commencé.
Aujourd'hui, l'Antarctique est une terre internationale avec un éventail d'activités scientifiques exceptionnellement large, avec des centaines de scientifiques des cinq continents qui y travaillent ; Des stations de recherche dans douze pays mènent des recherches systématiques. Le travail le plus intensif d'étude de l'Antarctique est réalisé par l'Union soviétique, qui dispose de plus de dix stations opérationnelles. La coopération de scientifiques de différents pays, l'échange mutuel d'informations scientifiques et le travail amical au cours des dix dernières années ont permis d'en apprendre davantage sur l'Antarctique qu'au cours des millénaires précédents.

À PROPOS DES NAVIRES DE LA FLOTTE À VOILE
Le début du XIXe siècle fut l'apogée de la flotte à voile russe. De 1803 à 1866, les marins russes ont effectué, principalement sur des voiliers en bois, 28 circumnavigations et 17 semi-circumnavigations. En règle générale, il s'agissait de navires de guerre qui, en fonction du nombre de canons et de mâts installés sur eux, étaient divisés en 6 rangs.
Les bricks se sont répandus - de petits navires à deux mâts équipés de 16 à 20 canons de petit calibre sur le pont supérieur ouvert, destinés aux opérations de colis et de croisière et à l'attaque des navires marchands ennemis. C'étaient des navires du sixième rang. Les corvettes et les sloops, qui, contrairement aux bricks, portaient trois mâts, étaient considérés comme des navires du cinquième rang. Les corvettes avaient de 18 à 30 canons de petit calibre montés sur le pont supérieur et étaient utilisées pour le service de reconnaissance et de répartition. Les sloops sont des navires militaires, légèrement plus grands que les corvettes.
Sur certains sloops (notamment sur le sloop Vostok), l'artillerie était située sur les ponts supérieur et de batterie. Les sloops étaient utilisés pour le tour du monde, les expéditions scientifiques et parfois comme transports militaires. Le groupe de navires le plus nombreux de l'ère de la flotte à voile était les frégates. Il s'agissait de navires à trois mâts transportant 50 canons et parfois plus, situés sur les ponts supérieurs et en batterie. On les appelait navires du quatrième rang. Et enfin, la principale puissance de la marine à voile sont les cuirassés, destinés à mener des batailles navales générales. Leur armement d'artillerie atteignait 120 canons, répartis sur quatre ponts (y compris celui du haut). En fonction du nombre de canons, les cuirassés étaient classés aux troisième, deuxième et premier rangs. Le déplacement du plus grand d'entre eux - les navires de premier rang - dépassait les 3 000 tonnes, limite qui permettait encore de créer une structure en bois durable.

SLOOP DE NAVIRE EXPÉDITIONNEL "VOSTOK"
Pour les expéditions russes à travers le monde, des bricks, des corvettes, des sloops, des frégates, c'est-à-dire des navires de 6, 5 et 4 rangs, ont été utilisés.
Pour étudier l'océan Austral, il fut décidé de construire rapidement un navire de guerre armé d'une frégate et d'équiper une expédition. Le prototype du sloop "Vostok" avec des modifications mineures a été
les frégates "Castor" et "Pollux", construites en 1807. "Vostok" a été construit au chantier naval Okhtinskaya à Saint-Pétersbourg. La pose du navire a eu lieu en 1817, le lancement en 1818, l'achèvement et l'équipement ont été réalisés trop hâtivement. Ainsi, au cours d'un voyage long et difficile, de graves défauts dans la conception du sloop ont été révélés : résistance insuffisante de la coque, inaptitude du navire à la navigation dans les glaces, matière première (le bois à partir de laquelle sont fabriqués l'ensemble, le bordé et les ponts), excès hauteur du longeron, dysfonctionnements de la barre franche, du gouvernail et faible capacité. D'où les conditions exiguës dans les quartiers du navire pour les marins et les officiers. Dans les conditions météorologiques orageuses qui accompagnaient le sloop lors de sa navigation sous des latitudes élevées, il a été nécessaire d'installer à plusieurs reprises des fixations supplémentaires. Les rainures du boîtier divergeaient, de l'eau coulait à l'intérieur et devait être pompée avec des pompes manuelles. Toutes ces lacunes auraient pu être éliminées s'il n'y avait pas eu la volonté d'accélérer le départ de l'expédition aux hautes latitudes.

COURS DE NAVIRE RELATIFS AU VENT
ou bâbord amure. Quand il y a du vent contraire, il faut virer de bord, naviguer dans un cap brisé, zigzaguer. La figure 2 montre comment le sloop « Vostok » a manœuvré pour se rendre de l'île A à l'île B, la distance en ligne droite entre les navires n'étant que de 100 milles. Face au vent et aux virements de bord, les navires devaient parcourir deux fois plus loin.
Les instruments de navigation sur les voiliers du début du XIXe siècle, selon les normes modernes, étaient loin d'être parfaits ; ils se composaient d'astrolabes, de sexgates, de chronomètres et de compas magnétiques. Les trois premiers instruments ont été utilisés pour déterminer un endroit dans la mer et, à l'aide d'un compas magnétique, la direction du mouvement du navire a été déterminée. Malgré toutes les améliorations, cet appareil a peu changé. Le compas de navire est constitué d'un bol en cuivre suspendu à un cardan grâce à la charnière, le compas maintient une position horizontale ; Le joint à cardan est fixé dans la partie supérieure de l'habitacle - une table de chevet en bois. À l'intérieur du pot, sur un axe vertical d'aiguille, une carte sur laquelle est fixé un aimant tourne librement, ce qui sert à déterminer les points cardinaux (Fig. 3).
La figure 1 montre une vue générale du sloop « Vostok », partiellement coupée le long du plan médian montrant les espaces d'habitation et de service. La partie avant du pont jusqu'au mât de misaine s'appelle le gaillard d'avant. La partie suivante du pont, du mât de misaine au grand mât, s'appelle la taille. Le pont allant du mât principal au mât d'artimon est appelé la dunette et, enfin, la partie arrière du mât d'artimon à la poupe est appelée la poupe.
Pour éviter que la partie sous-marine ne soit envahie par des algues et des coquillages, ce qui réduirait la vitesse du navire, elle était recouverte de feuilles de cuivre. Trois mâts portaient des voiles dont la superficie totale dépassait 2 000 mètres carrés.
Sur la figure 2, les flèches montrent la direction du vent soufflant sur les voiles. Le vent soufflant à la proue du navire est appelé vent opposé ou vent de face, la position du navire est laissée. Les voiles battent, se balancent, le navire ne bouge pas ou même recule. Le vent qui souffle vers l'arrière est favorable et remplit toutes les voiles ; cette position s'appelle empannage, le navire navigue au plein vent. Lorsque le vent souffle à bord, la position du navire est celle du golfe. Et si le vent souffle entre les directions gauche et mi-vent, la position est dite au près, et entre l'empannage et le mi-vent - pataras.
Les directions intermédiaires suivantes du nord au nord-est sont désignées NNO, et du reste vers le nord - ONO ; respectivement, du nord à l'ouest NNW et de l'ouest au nord WNW ; en comptant du sud à l'est, ils sont désignés SSO, et de l'est - OSO ; respectivement, du sud à l'ouest - SSW et de l'ouest - WSW.
La direction moyenne entre chacun des 16 points a également son propre nom, qui est composé du nom du point principal, ou quart, le plus proche de celui donné, la lettre latine « t » - « dix », qui en néerlandais signifie la préposition « à », et le nom de la direction cardinale, vers laquelle tend ce point intermédiaire. Par exemple, de N vers la droite vers O le point intermédiaire sera NtO, et vers la gauche vers W - NtW, respectivement, de O vers N - OtN, et vers S - OtS et ainsi de suite, comme indiqué sur la carte. Le centre de la carte est monté sur un axe-aiguille vertical, grâce auquel elle peut très facilement tourner dans un plan horizontal et toujours indiquer où se trouve le nord.
FIN DES LIVRES PARAGMEHTA

L'aspirant P. M. Novosilsky, qui a écrit un livre anonyme : « Le Pôle Sud », peu après son retour d'un tour du monde, fut nommé professeur de mathématiques supérieures, d'astronomie et de navigation dans le Corps des cadets de la Marine et, en 1825, après avoir réussi les examens de Université de Saint-Pétersbourg, il est passé au ministère de l'Éducation publique.

Le hiéromoine Denys (non mentionné dans le livre de Bellingshausen) participait également au voyage sur le sloop Mirny.

Pour une raison peu claire (peut-être due à la faute des éditeurs de la première édition), le livre de Bellingshausen ne contenait que les noms des officiers qui ont participé à l'expédition, tandis que Kruzenshtern et Lisyansky incluaient également des listes de marins. Kruzenshtern a expliqué cette circonstance dans les mots suivants : « Je me fais un devoir de placer ici non seulement les noms des officiers, mais aussi des domestiques qui ont tous volontairement entrepris ce premier si long voyage. »

Nous estimons nécessaire de corriger cette injustice et de fournir une liste complète des marins de l’expédition.

1. Sous-officiers : navigateurs Andrei Sherkunov et Piotr Kryukov, assistant du navigateur Fiodor Vasiliev, ambulancier paramédical de 1re classe Ivan Stepanov.

2. Intendants : Sandash Aneev, Alexey Aldygin, Martyn Stepanov, Alexey Stepanov, le flûtiste Grigory Dianov, le batteur Leonty Churkin.

3. Marins du 1er article : timonier Semyon Trofimov ; mars Gubey Abdulov, Stepan Sazanov, Pyotr Maksimov, Kondraty Petrov, Olav Rangopl, Paul Jacobson, Leon Dubovsky, Semyon Gulyaev, Grigory Ananyin, Grigory Elsukov, Stepan Filippov, Sidor Lukin, Matvey Khandukov, Kondraty Borisov, Eremey Andreev, Danila Kornev, Sidor Vasiliev, Danila Lemantov, Fedor Efimov, Christian Lenbekin, Efim Gladky, Martyn Lyubin, Gavrila Galkin, Yusup Yusupov, Gabit Nemyasov, Prokofy Kasatkin, Ivan Krivov, Matvey Lezov, Methuselah May-Izbay, Nikifor Agloblin, Nikita Alunin, Egor Kiselev, Ivan Saltykov, Ivan Sholokhov, Demid Antonov, Abrosim Skukka, Fedor Kudryakhin, Ivan Yarengin, Zakhar Popov, Filimon Bykov, Vasily Kuznetsov, Alexey Konevalov, Semyon Guryanov, Ivan Paklin, Ivan Grebennikov, Yakov Bizanov, Mikhail Tochilov, Matvey Popov, Elizar Maksimov, Piotr Ivanov, Grigori Vasiliev, Mikhaïl Takhashikov, Piotr Palitsine, Denis Yuzhakov, Vasily Sobolev, Semyon Khmelnikov, Matvey Rozhin, Sevastyan Chigasov, Danila Stepanov, Varfolomey Kopylov, Spiridon Efremov, Terenty Ivanov, Larion Nechaev, Fedot Razgulyaev, Vasily Andreev, Kirill Sapozhnikov , Alexandre Bareshkov, Alexeï Chilovski, Afanasy Kirillov.

4. Divers artisans : le mécanicien Matvey Gubin, le timmerman Vasily Krasnopevov, le forgeron Piotr Kurlygin, le charpentier Piotr Matveev, le calfat Rodion Averkiev, le voilier Danila Migalkin, le cuivre Gavrila Danilov.

5. Artilleurs : sous-officiers d'artillerie Ilya Petukhov et Ivan Korniliev, bombardier Leonty Markelov, artilleurs 1 article Zakhar Krasnitsyn, Yan Yatsylevich, Yakub Belevich, Egor Vasiliev, Vasily Kapkin, Feklist Alekseev, Semyon Gusarov, Stepan Yadynovsky, Nikita Lebedev, Gleb Plysov et Ivan Barabanov.

1. Maître d'équipage et sous-officiers : maître d'équipage Ivan Losyakov, sergent de bataillon Andrey Davydov, ambulancier paramédical de 1re classe Vasily Ponomarev, mécanicien Vasily Gerasimov, assistant du navire Vasily Trifanov, assistant du navigateur Yakov Kharlav.

2. Intendants : Vasily Alekseev, Nazar Rakhmatulov, le batteur Ivan Novinsky.

3. Marins 1 article : Abashir Yakshin, Platon Semenov, Arsenty Filippov, Spiridon Rodionov, Nazar Atalinov, Egor Bernikov, Gabidulla Mamlineev, Grigory Tyukov, Pavel Mokhov, Piotr Ershev, Fedor Pavlov, Ivan Kirillov, Matvey Murzin, Simon Taus, Ivan Antonov , Demid Ulyshev, Vasily Sidorov, Batarsha Badeev, Lavrenty Chupranov, Egor Barsukov, Yakov Kirillov, Osip Koltakov, Markel Estigneev, Adam Kukh, Nikolay Volkov, Grigory Petunii, Ivan Leontyev, Anisim Gavrilov, Larion Filippov, Thomas Vunganin. Danila Anokhin, Fiodor Bartyukov, Ivan Kozminsky, Frol Shavyrin, Arkhip Palmin, Zakhar Ivanov, Vasily Kurchavy, Philip Pashkov, Fiodor Istomin, Demid Chirkov, Dmitry Gorev, Ilya Zashanov, Ivan Kozyrev, Vasily Semenov.

4. Divers artisans : le mécanicien Vasily Gerasimov, les charpentiers Fedor Petrov et Piotr Fedorov, le calfat Andrei Ermolaev, le voilier Alexander Temnikov, le potier Potap Sorokin.

5. Artilleurs : sous-officier supérieur d'artillerie Dmitry Stepanov ; artilleurs 1 article Piotr Afanasyev, Mikhail Rezvy, Vasily Stepanov, Vasily Kuklin, Efim Vorobyov, Ivan Sarapov.

Malgré la grande précipitation pour équiper l'expédition, celle-ci était généralement bien approvisionnée. Cependant, cet approvisionnement ne correspondait toujours pas pleinement à son objectif principal : la navigation dans les glaces. A cette occasion, le célèbre navigateur et géographe F.P. Litke, qui a vu les sloops « Vostok » et « Mirny » dans la rade de Portsmouth lors de son voyage sur le sloop « Kamchatka », a écrit dans son journal inédit que leurs ravitaillements et équipements étaient terminés. « selon l'exemple du « Kamchatka » et, si leur état-major n'était pas d'accord avec quelque chose, alors ils lui répondaient : « c'est comme ça que cela se faisait au Kamchatka », bien que ce sloop était destiné à la navigation ordinaire, et, en plus, il n'y a eu aucune réponse du capitaine Golovnin sur ses qualités.

Une attention particulière a été accordée à la dotation des navires avec les meilleurs instruments nautiques et astronomiques de l'époque. Étant donné qu'à cette époque tous ces instruments n'étaient pas fabriqués dans la Russie tsariste, pendant la période de séjour à Portsmouth, des chronomètres et des sextants fabriqués par les meilleurs artisans anglais furent achetés à Londres. À cet égard, les navires russes étaient bien mieux équipés que les anglais : l'auteur de la préface de la première traduction du livre de Bellingshausen en anglais, Frank Debenham, souligne surtout que si dans la flotte anglaise il y avait encore une attitude dédaigneuse envers les chronomètres , et il y avait des amiraux anglais qui Ainsi, les chronomètres furent bannis des navires qui leur étaient subordonnés (et ils ne furent officiellement adoptés dans la flotte anglaise qu'en 1825), dans la marine russe cet appareil, indispensable pour déterminer les longitudes, était déjà inclus dans le équipement standard des navires.

L'expédition était bien approvisionnée en toutes sortes de produits alimentaires antiscorbutiques, parmi lesquels de l'essence de pin, des citrons, de la choucroute, des légumes séchés et en conserve ; en outre, à chaque occasion appropriée, les commandants des sloops achetaient ou troquaient (sur les îles d'Océanie auprès des résidents locaux) une grande quantité de fruits frais, qui étaient en partie stockés pour une utilisation future pour le prochain voyage en Antarctique, et en partie fournis pour la pleine utilisation de tout le personnel. Pour réchauffer les marins qui gelaient en travaillant sur les chantiers lors des vents glacials et des gelées de l'Antarctique, il y avait une réserve de rhum ; Le vin rouge était également acheté pour être ajouté à l'eau potable lors de la navigation dans des climats chauds. Tout le personnel, sur la base d'instructions particulières, était tenu d'observer l'hygiène la plus stricte : les locaux d'habitation étaient constamment ventilés et, si nécessaire, chauffés, des lavages fréquents étaient assurés dans des bains improvisés, des exigences étaient imposées pour le lavage constant du linge et des lits. et pour aérer les vêtements, etc. Grâce aux mesures énumérées et aux médecins de bord hautement qualifiés, il n'y a eu aucune maladie grave sur les sloops, malgré les conditions climatiques difficiles de navigation et les fréquentes transitions du chaud au froid et vice-versa.

Pour communiquer entre eux, les sloops disposaient d'un télégraphe récemment inventé par l'officier de marine russe, le lieutenant-commandant A. Butakov. Ce télégraphe, qu'il perfectionna en 1815, « se composait d'une caisse à 14 gerbes et d'une planche portant le même nombre de gerbes, auxquelles étaient attachées des drisses rondes auxquelles étaient attachés des drapeaux, pour être hissées sur la vergue d'artimon » ; Butakov a également publié le Marine Telegraph Dictionary. Cette invention russe apporta de grands avantages à l'expédition pour les négociations entre sloops sur de longues distances.