Historia kolei wąskotorowych w Rosji. Kolej wąskotorowa Ryazan-Włodzimierz

Sposób transportu towarów w wózkach po prowadnicach wzdłużnych został wynaleziony już w starożytności. W XV i XVI wieku w Europie w niektórych fabrykach funkcjonowały już szyny, po których przesuwano wózki z ładunkami ręcznie lub za pomocą trakcji konnej (na stosunkowo niewielką odległość). Takie drogi pojawiły się także w Rosji. Początkowo używano drewnianych prowadnic i drewnianych wózków.

Jedna z największych dróg kolei konnej powstała w 1810 roku przy kopalni Zmeinogorsk (dzisiejsze terytorium Ałtaju). Szyny były już metalowe i miały wypukłą powierzchnię. Linia miała 1876 metrów długości i rozstaw 1067 mm (3 stopy 6 cali).

Za moment narodzin kolei uważa się początek ruchu wagonu mechanicznego po torach kolejowych. Kolebką kolei jest Wielka Brytania. Na początku XIX wieku zbudowano i przetestowano tu pierwsze lokomotywy parowe. W 1825 roku otwarto pierwszą na świecie publiczną kolej łączącą miasta Stockton-on-Tees i Darlington. Długość tej linii kolejowej wynosiła 40 km, rozstaw torów wynosił 1435 mm (później rozstaw ten stał się nieuznanym światowym standardem).

Autor stoi na stanowisku: tory kolejowe, po których nigdy nie stosowano trakcji lokomotywowej do przemieszczania taboru (siła mięśni zwierząt i (lub) ludzi, trakcja linowa nie była lub jest wykorzystywana) nie są koleją. Takie tory kolejowe znajdują się w wykazach kolei wąskotorowych „nieobowiązkowe”.

W wyjątkowych przypadkach za koleje można uznać tory kolejowe, na których wykorzystuje się wyłącznie trakcję linową (na przykład „tramwaj linowy” w mieście San Francisco, wiele kolejek linowych).

Tor kolejowy staje się koleją od chwili pojawienia się trakcji lokomotywowej, czyli od chwili przejechania po nim pierwszej lokomotywy (lub drezyny, pociągu wieloczłonowego).

W 1834 roku Rosja wkroczyła w „erę kolei”. Kolebką rosyjskiej kolei jest miasto Niżny Tagil. W kopalni, położonej w pobliżu góry Wysoka, odbyła się pierwsza podróż lokomotywy parowej stworzonej przez ojca i syna Czerepanowa. Pierwsza rosyjska kolej była krótka (854 m długości) i miała szeroki rozstaw torów (1645 mm). Parowóz przeznaczony był do pracy przez krótki czas – wkrótce zaczęto używać w jego miejsce trakcji konnej.

Oficjalnie uznaną datą powstania kolei rosyjskich jest rok 1837. Następnie otwarto ruch na linii Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk o długości 23 km. Jego rozstaw kół był również szeroki – 1829 mm (6 stóp).

W latach 1843-51 miała miejsce budowa pierwszej dużej autostrady, kolei petersbursko-moskiewskiej. Postanowiono ustawić szerokość toru na 5 stóp (1524 mm, później - 1520 mm). To właśnie ta skrajnia stała się standardem dla kolei krajowych. Tymczasem w obcych krajach Europy i Ameryki Północnej przyjęto inny standard rozstawu - 1435 mm.

Konsekwencje tej decyzji w połowie XIX wieku oceniane są kontrowersyjnie. Z jednej strony różnica torów pomogła nam w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej – wróg nie mógł od razu korzystać z kolei na okupowanym terytorium. Jednocześnie ogranicza to ruch międzynarodowy i powoduje znaczne koszty wymiany wózków wagonowych i przeładunku ładunków na stacjach granicznych.

Wózki o zmiennym rozstawie zostały wynalezione dawno temu, ale nadal są drogie i trudne w utrzymaniu. Dlatego nie stały się jeszcze powszechne w Rosji. Jeśli chodzi o zagranicę, pomiędzy Hiszpanią a Francją regularnie kursują pociągi pasażerskie składające się z wagonów zdolnych do poruszania się po drogach o różnej szerokości toru. We współczesnej Japonii istnieją samochody zdolne do poruszania się z torów o rozstawie 1435 mm do rozstawu torów wyraźnie mieszczącego się w definicji wąskotorowego - 1067 mm.

Pojawienie się kolei wąskotorowych

Koleje wąskotorowe pojawiły się kilkadziesiąt lat później niż koleje szerokotorowe. Rozwój kolei wąskotorowych przez długi czas był hamowany przez kilka czynników, z których jednym z głównych było to, że kolej wąskotorowa była uważana za zawodną w eksploatacji i bardziej podatną na wypadki niż szerokotorowa. Dość powszechne było przekonanie, że wraz ze wzrostem szerokości toru maleje prawdopodobieństwo wypadku kolejowego.

W 1836 roku w północno-zachodniej Walii (Wielka Brytania) otwarto kolej konną Ffestiniog. Długość wynosiła 21 kilometrów, szerokość toru 597 mm. Droga miała służyć do transportu łupków bitumicznych z miejsca wydobycia do portu morskiego. W kierunku pustym wózki prowadzono przez konie, w kierunku towarowym pociągi poruszały się bez użycia trakcji ze względu na występowanie wzniesienia (konie przewożono w specjalnych wózkach).

W 1863 roku na drogach zaczęto używać lokomotyw parowych. Być może za datę pojawienia się pierwszej na świecie kolei wąskotorowej można uznać moment przejścia kolei konnej Festignog na trakcję parową.

Przez cały XIX wiek w Rosji istniała duża liczba torów kolei wąskotorowej, które wykorzystywały trakcję konną lub ręczną. Aby ułatwić zwierzętom chodzenie, między szynami często kładziono „stopę” – drewnianą podłogę. Tory kolei wąskotorowej konnej tworzono w wielu przypadkach w celu dostarczania towarów do zakładów i fabryk, gdzie nie było możliwości poprowadzenia „normalnej” kolei. Aby obniżyć koszty budowy, wybrano tor wąskotorowy.

Największa linia wąskotorowej kolei konnej, eksploatowana w latach 1840-62. Łączyła molo Dubovka na Wołdze z molo Kachalino nad Donem (w obecnym obwodzie Wołgogradu), jego długość wynosiła około 60 kilometrów.

Pierwsza kolej wąskotorowa w Rosji, jak się powszechnie uważa, pojawiła się w 1871 roku. Biegła pomiędzy stacjami Wierchowyje i Liwny (obecnie rejon Orła) i miała rozstaw 1067 mm. Istnienie pierwszej kolei wąskotorowej nie trwało długo: w 1896 roku zastąpiono ją linią normalnotorową.

Ale to był dopiero początek. Niemal natychmiast w różnych regionach Rosji rozpoczęto masową budowę kolei wąskotorowych. Zaczęli szybko rozwijać się na terenie całego kraju – zarówno na Dalekim Wschodzie, jak i w Azji Środkowej. Największe sieci kolei wąskotorowych o rozstawie torów 1067 mm lub 1000 mm pojawiły się na terenach słabo rozwiniętych, oddzielonych od centrum kraju dużymi rzekami. Ze stacji Uroch (położonej nad brzegiem Wołgi, naprzeciw Jarosławia) w 1872 r. otwarto linię do Wołogdy, a w latach 1896–1898 przedłużono ją do Archangielska. Jego długość wynosiła 795 kilometrów. Z miasta Pokrowska (obecnie Engels), położonego na lewym brzegu Wołgi, naprzeciw Saratowa, do Uralska wybudowano linię metrową (1000 mm). Pojawiły się także oddziały - w Nikołajewsku (Pugaczowsk) i na stacji Aleksandrow Gai. Całkowita długość sieci wyniosła 648 kilometrów.

Pierwsze znane koleje wąskotorowe o szerokości 750 mm pojawiły się w latach 90. XIX wieku. W 1892 r. otwarto pierwszy odcinek kolei wąskotorowej Irinovskaya, kursującej w kierunku Petersburg – Wsiewołożsk. Według niepotwierdzonych doniesień, w 1893 r. w okolicach Riazania otwarto kolej wąskotorową (będącą później początkowym odcinkiem kolei wąskotorowej Ryazan-Włodzimierz). Wkrótce zaczęły pojawiać się małe kolejki wąskotorowe (w wielu przypadkach o rozstawie torów 750 mm), obsługujące przedsiębiorstwa przemysłowe.

Koleje wąskotorowe w XX wieku

Już na początku XX w. istniało już wiele kolei wąskotorowych przeznaczonych do wywozu drewna i torfu. W dalszej perspektywie to właśnie te drogi będą stanowić „kręgosłup” linii wąskotorowych w naszym kraju.

W ZSRR ogólne tempo budowy kolei w porównaniu z erą Imperium Rosyjskiego zauważalnie spadło. Jednak liczba kolei wąskotorowych nadal szybko rosła.

Lata straszliwego stalinowskiego terroru przyniosły nowy typ kolei wąskotorowych – linie „obozowe”. Pojawiały się w przedsiębiorstwach zlokalizowanych w systemie Gułag, łącząc fabryki i obozy z terenami górniczymi. Skala budowy kolei w tamtych latach była imponująca. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że na północnym wschodzie naszego kraju nigdy nie było kolei, wiadomo, że na terenie obecnego regionu Magadanu znajduje się co najmniej siedem kolei wąskotorowych, z których niektóre osiągnęły długość 60 - 70 kilometrów.

W 1945 roku otwarto pierwszy odcinek dość mocnej i zaawansowanej technicznie kolei o rozstawie 1067 mm, rozpoczynający się w Magadanie. W 1953 r. jego długość wynosiła 102 km (Magadan – Palatka). Kolej miała stać się znaczącą autostradą przecinającą rozległy rejon Kołymy. Ale po śmierci I.V. Stalin rozpoczął masowe zamykanie obozów na Kołymie, co oznaczało faktyczne ograniczenie rozwoju przemysłowego północno-wschodniej części ZSRR. W rezultacie zrezygnowano z planów rozbudowy linii kolejowej. Kilka lat później wybudowaną placówkę rozebrano.

Małe koleje wąskotorowe pojawiły się także w innych regionach północnego wschodu - na Kamczatce, w Czukockim Okręgu Autonomicznym. Wszystkie zostały później rozebrane.

Już w latach trzydziestych XX wieku wyraźnie zarysowały się dwie główne specjalizacje kolei wąskotorowej: transport drewna i transport torfu. Ostatecznie ustalono standardowy wąskotor – 750 mm.

W 1940 roku do ZSRR włączono Litwę, Łotwę i Estonię. Stany te posiadały rozbudowaną sieć publicznych kolei wąskotorowych. Drogi te pod względem stanu technicznego okazały się być może najlepszymi w kraju. To właśnie w Estonii padł rekord prędkości na kolei o rozstawie 750 mm. W 1936 roku samochód pokonał trasę z Tallina do Pärnu (146 km) w 2 godziny i 6 minut. Średnia prędkość wyniosła 69 km/h, maksymalna osiągnięta prędkość to 102,6 km/h!

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej liczbę kolei wąskotorowych uzupełniło kilkadziesiąt kolei „polowych”, zbudowanych zarówno przez wroga, jak i nasze wojska. Ale prawie wszystkie nie trwały długo.

W sierpniu 1945 roku do ZSRR włączono Południowy Sachalin, gdzie istniała sieć linii kolejowych o rozstawie 1067 mm, zbudowanych zgodnie ze standardami technicznymi i wymiarami głównych kolei Japonii. W kolejnych latach sieć kolejowa uległa znacznemu rozwojowi (przy zachowaniu istniejącego toru).

Pierwsza połowa lat pięćdziesiątych XX wieku okazała się „złotym wiekiem” wąskotorowych kolei drewnianych. Rozwijały się z niesamowitą szybkością. W ciągu roku powstało kilkadziesiąt nowych kolei wąskotorowych, a długość linii wzrosła o tysiące kilometrów.

Zagospodarowaniu dziewiczych i ugorów towarzyszyła masowa budowa kolei wąskotorowych w Kazachstanie. Wiele z nich zostało później przekształconych w linie szerokotorowe, ale niektóre działały do ​​początku lat 90-tych. Z 2004 roku przetrwała tylko jedna „dziewicza” kolej wąskotorowa – w Atbasar (rejon Akmola).

Wąskotorowe linie publiczne należące do Ministerstwa Kolei (w latach 1918-1946 zwane NKPS) nie zajmowały ostatniego miejsca wśród kolei wąskotorowych. Jednak od lat sześćdziesiątych XX wieku ich zasięg stale maleje. W zasadzie tory 750 mm zastąpiono liniami szerokotorowymi, budowanymi równolegle, wzdłuż jednego nasypu lub nieco z boku, ale w tym samym kierunku. Najczęściej „przerabiano” linie o rozstawie torów 1000 mm i 1067 mm (na tym samym nasypie położono nowy tor kolejowy o innej szerokości toru).

W latach sześćdziesiątych XX wieku stało się jasne, że najlepsze dni dla kolei wąskotorowych minęły. Nowe wąskotorowe koleje torfowe budowano do końca lat 70. XX w. (jeszcze później odnotowywano pojedyncze przypadki powstawania nowych „przewoźników torfu”).

Do początku lat 90-tych kontynuowano rozwój i masową produkcję nowego taboru. Głównym i wówczas jedynym producentem ciągnionego taboru wąskotorowego były Demichowskie Zakłady Budowy Maszyn (Demichowo, obwód moskiewski), a producentem lokomotyw spalinowych dla toru 750 mm Kambarski Zakład Budowy Maszyn (Kambarka, Udmurtia). .

Lata 90. to najtragiczniejsze lata w całej historii kolei wąskotorowych. Recesja gospodarcza, wraz z przejściem do nowej formy stosunków gospodarczych i zmianami politycznymi, doprowadziły do ​​masowego ograniczenia liczby i długości kolei wąskotorowych. Z każdym rokiem „zmniejszano” tysiące kilometrów linii kolei wąskotorowej.

W 1993 roku całkowicie zaprzestano produkcji wagonów dla lądowych kolei wąskotorowych o rozstawie 750 mm. Wkrótce zaprzestano także produkcji lokomotyw.

Od końca lat 90. kraj doświadcza stabilizacji gospodarczej i stopniowego przejścia od upadku do rozwoju. Jednak proces likwidacji kolei wąskotorowych nie uległ spowolnieniu.

Na niektórych stronach internetowych można pobrać schematy kolei wąskotorowej Elektrogorsk. Pobrałem je i próbowałem nałożyć na prawdziwą mapę geograficzną, aby zidentyfikować wszystkie trasy nieistniejącego już szlaku, ale byłem zdziwiony, ponieważ schematy okazały się bardzo arbitralne i nie mieściły się na mapie w wszystko na dowolną skalę. Okazało się też, że były one bardzo uproszczone i miejscami błędne. Wtedy to zacząłem szukać starych map okolic Elektrogorska i zapisywać wszystkie dostępne tam oznaczenia kolei, co umożliwiło wykonanie nowego schematu kolei elektrogorskiej w rzeczywistych proporcjach, opartego nie na domysłach i opisach słownych, ale na faktycznie dostępnych mapach. Oczywiście tego diagramu nie można uznać za kompletny, a gdy odkryję inne mapy wskazujące nieuwzględnione gałęzie, zaktualizuję ten diagram.

Należy zaznaczyć, że pewne trudności w badaniu tego obszaru tłumaczy się położeniem na granicy województw, dlatego należy przyjrzeć się mapom wykadrowanym i o bardzo różnej zawartości informacyjnej (ponieważ istnieje więcej starych map szczegółowych dla obwodu moskiewskiego niż, powiedzmy, dla obwodu włodzimierskiego.

Należy także rozumieć, że jest to odzwierciedlenie przebiegu linii kolejowej w całym okresie jej istnienia, a nie schemat faktycznie istniejącej linii kolejowej w jakimkolwiek konkretnym momencie. Tak naprawdę kolej w tej formie nigdy nie istniała, gdyż w miarę zagospodarowania terenów torfowiskowych usunięto część torów i przebudowano tory na nowe tereny. Oznacza to, że schemat tras wydobycia torfu zmieniał się kilkadziesiąt razy. Główne linie długowieczne można uznać za następujące:

Wczesne lata (30.–50.):
Elektrogorsk - bagna w południowo-wschodniej części Dalnej - Timkowo - Noginsk.
Elektrogorsk – terytorium Nowo-Ozernego – terytorium Sopowa – Krasny Ugoł.

Późniejsze lata (50.-70.):
Elektrogorsk – Nowo-Ozernaja – Dalnyja – Timkowo – Nogińsk.
Elektrogorsk – Nowo-Ozernaja – Sopowo – Krasny Ugoł – Melezhi.
Elektrogorsk – Lyapino – Żeludewo.

Ostatnie lata (70-90):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya (– Dalnyaya).
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya (– Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Żeludewo).

Idealnie byłoby, gdyby trzeba było zrobić nie jeden diagram, a serię diagramów pokazujących zmiany terenu co 10-20 lat, ale do tego nie ma wystarczająco szczegółowych map, a te, które istnieją, nie zawsze nadążają za odzwierciedleniem realne zmiany w okolicy.

Aby czytelnik zrozumiał, jak przebiegał rozwój (i ostatecznie degradacja) kolei wąskotorowej Elektrogorsk, przygotowałem krótką wycieczkę do historii, opartą na badaniu kilkunastu map z różnych lat.

Początek 20 wieku.

Fotografia lotnicza do celów kartograficznych znalazła szerokie zastosowanie dopiero po I wojnie światowej. Wcześniej mapy nie zwracały tak dużej uwagi na drobne szczegóły. Spośród dostępnych map z tamtych czasów najciekawsza jest mapa Strelbitsky'ego, ponieważ jest uważana za wojskową.

1921, 1937 mapa Strelbitskiego, 1:420000.

W Internecie dostępne są trzy odmiany arkuszy z regionem moskiewskim - 1872, 1921 i 1937 (w naszym badaniu interesujące są tylko dwie ostatnie wersje). Wydanie z 1921 r. na terenie bagien Elektrogorska nie różni się zbytnio od wydania z 1872 r., nie wskazuje nawet na przenoszenie mocy. Na mapie z 1937 r. widnieje napis, że koleje są zgodne z oficjalnym indeksem NKPS na rok 1937. Jednak nawet na niej nie znajdziemy elektrogorskiej kolei wąskotorowej, choć Trasa Energetyczna jest oznaczona i prowadzi do niej tor kolejowy od strony Gorkiego. Inne mapy cywilne z tamtych czasów są jeszcze mniej pouczające.

1922-25 Mapa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej, wydanie pierwsze 1929, 1:100000.

Na niektórych stronach mapa ta jest błędnie podana jako rok 1940. Powodem tego jest fakt, że część tych map została faktycznie wydrukowana w latach czterdziestych i rozprowadzana jest jako komplet kilometrów Sztabu Generalnego z 1941 r., ale ten konkretny arkusz N-37-6 jest sygnowany tak, jak wskazałem. W prawym górnym rogu widnieje napis „1922-25”. Wydanie pierwsze 1929”, u dołu napis „Mapa przerysowana według skali 1:50000 State University of State University 1922-25”. Nie udało mi się zdobyć górnego arkusza.

To najwcześniejsza mapa, jaką posiadam, na której szczegółowo narysowany jest układ kolejowy Elektrogorska (jeśli posiadacie wcześniejsze, link znajduje się w komentarzach). Główne sposoby już istnieją w tym czasie:
Nogińsk – Dalniaja.
Dalnaya - Przeniesienie mocy (przyszły Elektrogorsk).
Przeniesienie mocy - w kierunku Krasnego Ugoła.*
Okolice Dalnyaya, jeziora Beloye i Seroye.
Na zachód od Iwankowa (Jezioro Czernoe).
Na zachód od układu przeniesienia napędu wszystko jest rozkopane i obficie wyłożone torami.
Co ciekawe, ścieżkę do Pawłowskiego Posadu wyznacza kolejka wąskotorowa.

*Notatka. Samo miejsce, Czerwony Zakątek, nie jest widoczne na mapie, ponieważ nie uzyskano jeszcze odpowiedniego arkusza mapy. Po raz pierwszy „widelec” w Krasnym Ugolu znajduje się na mapie Armii Czerwonej w 1941 r., jednak sugeruję, że odgałęzienie z Elektrogorska na północ było pierwotnie budowane do Krasnego Ugola, gdyż byłoby nieuzasadnione przyjąć, że linia kolejowa kończyła się na skrzyżowaniu arkuszy mapy, podczas gdy długość odcinka torów powyżej tego skrzyżowania wynosi zaledwie około pięciu kilometrów. Dlatego nadal przypisuję ten widelec konkretnie omawianemu tutaj okresowi budowy. Odtworzyłem trasę na brakującym arkuszu mapy i rozwidleniu na moim schemacie, korzystając z późniejszej mapy w wymiarach wskazanych na mapie Armii Czerwonej z 1941 r. (w kolejnych latach będzie się wydłużać, a potem całkowicie zniknie – pozostanie tylko jedna droga do Melezhi). Ze względu na obiektywność jestem gotowy wprowadzić zmiany w schemacie, jeśli ktoś znajdzie mapy z tego okresu, na których jest ścieżka na północ, ale tego rozwidlenia tam nie ma.

1925-1928 Mapa okolic Moskwy, wydanie niemieckie z 1940 r., 1:50000.

Na dole arkusza mapy napisano: Mapę sporządzono w „Państwowej Kartogeodezji” Instytutu Geodezji i Kartografii na podstawie materiałów z badań topograficznych Zakładu Produkcyjnego. G.G.K. wyprodukowany w latach 1922-28 w skali 1:25000 i 1:50000 oraz na podstawie materiałów geodezyjnych z lat 1925-28. M.Reg.ZU w skali 1:10000. Skala mapy 1:50000. Wznowione przez niemiecki Sztab Generalny w listopadzie 1940 r., sądząc po napisie w prawym dolnym rogu. W lewym górnym rogu, po nazwach arkuszy użytych na mapie, widnieje rok 1932 (prawdopodobnie aktualność mapy z punktu widzenia Krautów). Nazwiska niemieckie są zapisywane nad imionami rosyjskimi. Dodano kilka nowych dróg, które pojawiły się w 1940 roku. W zbiorze brakuje arkusza 5 (w miejscu, gdzie znajdują się Krasny Ugol i Melezha).

Koleje na tej mapie całkowicie odpowiadają poprzedniej mapie, ale drogę do Pawłowskiego Posadu wyznacza szeroki tor. Ścieżkę z Zagornowa do Noginska wyznacza wąskotorówka.

1928 Mapa obwodu moskiewskiego GURKKA, 1:500000.

Całkowicie powtarza obraz z poprzedniej mapy, ale w mniej interesującej skali. Drogę do Pawłowskiego Posadu prowadzi szeroka ścieżka.

Mapa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej z 1941 r. 1:500000.

Niestety nie znalazłem zwykłego arkusza kilometrowego mapy Sztabu Generalnego tego terenu z czasów wojny, pod jej przykrywką rozprowadzana jest pierwsza mapa na tym wykazie z 1929 roku; Ta pięciokilometrowa mapa nawiązuje do poprzednich map z końca lat dwudziestych XX wieku na głównych szlakach, pomija jednak liczne odgałęzienia na obszarach wydobycia torfu. Można to wytłumaczyć nie tylko lenistwem kartografów czy pięciokilometrową skalą mapy. Oto co pisze Valentin Kovrigin:

„W 1932 roku całe miasto było z dymem, paliły się tereny wydobycia torfu. W pobliżu działek znajdowały się stawy. Początkowo pracownicy torfowisk uciekli przed ogniem w tych basenach. Następnie kierownictwo zakładów podjęło decyzję o ewakuacji pracowników torfowiska i członków rodzin do Elektrotransedy. Przysłali mnie pociągiem i wsadzili do skrzyni – tak mi powiedziała siostra. Kolej wąskotorowa była sypka, lokomotywa zepsuła się na płonącym polu, pociąg się zatrzymał, pasażerowie zaczęli skakać do płonącego torfu – było wiele ofiar…”

Historia uszkodzonej lokomotywy parowej nie jest fikcją – na pamiątkę tego wydarzenia w Sopowie znajduje się pomnik poległych w wielkich pożarach kopalni torfu w latach 1932 i 1972. Zatem przyczyną „zubożenia” sieci torowej jest najprawdopodobniej pożar z 1932 r., a nie rozbiórka. Linia na północ kończy się na tej mapie na zachód od wsi Pesyane w rejonie miasta, które później zostanie nazwane Krasny Ugoł i rozwidla się na zachód, ale powyżej sugerowałem już, że tak było wcześniej ( tyle, że jest to pierwsze pojawienie się tej sekcji na dostępnych kartach mnie).

Niemiecka mapa Osteuropa z 1941 r., 1:300000.

Część torów kolejowych jest przedstawiona w zmodyfikowanej formie: pomiędzy Wasyutino i Aleksiejewem pojawia się pierścień (zwany dalej w tekście po prostu „pierścieniem”). Okresowo mam wątpliwości co do tego pierścienia, ponieważ na bardziej szczegółowych mapach innych okresów pojawia się pozory pierścienia, ale ścieżki w południowo-zachodniej części nie są zamknięte, chociaż są blisko. Jeśli odsuniesz mapę, wydaje się, że ścieżki są zamknięte w pierścieniu. Jednak mapy tej skali często mają tendencję do wygładzania i upraszczania. Ten sam zamknięty pierścień jest przedstawiony na rosyjskich trzykilometrowych i czterokilometrowych mapach 46-47. Bardziej szczegółowe mapy (niestety, dla innych lat) nie potwierdzają obecności zamkniętego pierścienia, choć nie oznacza to, że go nie było. Tak czy inaczej, z tego pierścienia jest nowa odnoga na południowy zachód. Wiele oddziałów zniknęło, w szczególności na wschód od wsi Dalnyaya i na zachód od Elekotoperedachi. Ale zbudowali ścieżkę z Dalnej do miejsca, które później nazwano Sopowo, przechodząc w ten sposób do oddziału Elektrogorsk - Krasny Ugol.

Dygresja liryczna.

Studiując mapy „wroga”, należy pamiętać, że kartografowie, patrząc na nie zawsze wysokiej jakości zdjęcia wykonane przez samoloty szpiegowskie, po prostu pomylili niektóre tory kolejowe ze zwykłymi drogami i nasypami. Nie mogli wysłać Vanki na bagna, żeby sprawdziła, czy jest tam tor kolejowy, czy nie. Dlatego „priorytet zaufania” dla takich kart jest mniejszy niż dla kart radzieckich. Jednocześnie każda mapa jest interesująca dla historii, zwłaszcza jeśli nie ma zaktualizowanych map rosyjskich odzwierciedlających ten okres. W ramach lirycznej dygresji proponuję przyjrzeć się niemieckim zdjęciom lotniczym miasta Orekhovo-Zuyevo i znaleźć koleje wąskotorowe przedsiębiorstwa torfowego Orekhovo-Zuyevo. Jak widać, jeśli na torach jest pociąg, tor kolejowy łatwo odróżnić od drogi, ale jeśli nie ma pociągu, zaczynają się problemy...

Druga fotografia jest o tyle ciekawa, że ​​zachowuje dla historii unikatową fotografię kolejki linowej, którą przewożono torf ze stacji wąskotorowej Torfyanaya po szerokotorowych torach Moskwa-Włodzimierz. Fritz życzliwie wszystko nakreślił i podpisał, choć nie sądzili, że za 75 lat ktoś to przestudiuje... W ogóle kolej wąskotorowa Orekhovo-Zuevskaya zasługuje na osobne badanie historyczne, więc wróćmy na razie do Elektrogorskiej.

1942-43(?) Amerykańska mapa ZSRR 1955, 1:250000.

Z powodów podanych poniżej umieściłem tę mapę z 1955 roku pomiędzy mapami z 1942 i 1946 roku. To bardzo pouczająca mapa. Nowe odgałęzienia są widoczne z głównych torów w obszarze Power Transmission oraz pomiędzy jeziorami Svetloe i Beloe, na północ od wsi Dalnyaya. Trasa Dalnyaya-Sopovo jest dziwnie przedstawiona. Zaczyna się w Dalnaya, ale kończy się około 670 metrów na południe od rzeczywistej lokalizacji (jeśli na przykład porównamy to z innymi mapami), chociaż podąża za zakrętami dokładnie w ten sam sposób, więc na moim schemacie jest odtworzony według dokładniejsza dwukilometrowa mapa z 1959 r., na której ta ścieżka jest już przedstawiona jako rozebrana (i odpowiada lokalizacją współczesnym zdjęciom satelitarnym - obecnie jest tam droga do celów daczy). Można oczywiście założyć, że pierwsza ścieżka wpadła w bagno i trzeba było zbudować nową od północy, ale jest to mało prawdopodobne. Jeśli zostaną znalezione inne dokładne mapy, problem będzie można zwrócić i rozwiązać. Ścieżka z Krasnego Ugola rozciąga się do Melezha i ma małe odgałęzienie na północnym zachodzie, tuż przed końcem głównej ścieżki.

Ale znowu, ponieważ mapa jest „wrogiem”, istnieje ryzyko, że w niektórych miejscach ze względu na niską jakość zdjęć kartografowie pomylą zwykłe drogi lub nasypy z torami kolejowymi. Zastrzeżenie na dole karty wyraźnie stwierdza, że:

Krótko mówiąc, mapa została sporządzona przez amerykańskich żołnierzy w 1953 roku na podstawie sowieckich kilometrów Sztabu Generalnego Armii Czerwonej z lat 1925-1941. Dokładność mapy sprawdzana jest za pomocą zdjęć lotniczych. Do klasyfikacji dróg należy podchodzić ostrożnie. Szerokość i istnienie niektórych dróg są wątpliwe. I tak dalej.

Co nasuwa mi myśl, że Amerykanie przyłożyli rękę do wykończenia dróg na powyższych mapach Sztabu Generalnego 1925-1941 po 1941 roku, to fakt, że na tych mapach Sztabu Generalnego trasa północna kończy się w Krasnym Ugolu, a na amerykańskiej mapa prowadzi do Melezhe, jak na rosyjskich mapach z 1946 i 1947 roku. Na jednym z forów natknąłem się na niepotwierdzoną informację, że „Planimetria została przerobiona na podstawie zdjęć lotniczych z lat 1942-43”. Jeśli przyjmiemy, że tak było, to będziemy musieli przyjąć za fakt istnienie trasy do Melezhi już w latach wojny.

Jedno jest niezrozumiałe: jeśli w 1942 r. sieć została „uproszczona” (według mapy niemieckiej), a w 1946 r. pozostała mniej więcej taka sama (pierścień rzekomo był już zamknięty), to jak mogła nastąpić taka globalna konstrukcja pomiędzy tymi lat? gałęzie, które zniknęły dość szybko? I nie widzimy zamkniętego pierścienia na amerykańskiej mapie. Jeśli przeróbek dokonano pomiędzy 46 a 55 rokiem (co wydaje mi się mniej prawdopodobne), to na mapie widzimy okres, w którym pierścień był już rozbierany. Być może Amerykanie nie wdawali się w szczegóły, opisując zdjęcia lotnicze, które nasypy mają ścieżki, a które nie. Dlatego też, jak sami napisali, „do klasyfikacji dróg należy podchodzić z ostrożnością” – mapy tej nie należy traktować jako w 100% oddającego rzeczywisty układ kolejowy tamtych czasów. O jakości amerykańskich kart musisz jeszcze przeczytać poniżej.

1946 Mapa obwodu włodzimierskiego, 1:400000.

Mapa potwierdza pojawienie się pierścienia między Wasyutino i Aleksiejewem, wskazanego na niemieckiej mapie z 1941 r. Ogólnie rzecz biorąc, mapa ma cztery kilometry długości, a kartografowie mogli ją uprościć, ignorując małe gałęzie. Jeśli jednak uznamy mapę za dokładną, wówczas zaszły następujące zmiany. Całkowicie zakończono demontaż odgałęzień na zachód od elektrociepłowni oraz w rejonie wsi Dalnyaya. Linia Elektrogorsk - Krasny Ugoł rozciąga się do Melezha, ale brakuje krótkiego zjazdu na północny zachód, pokazanego na mapie amerykańskiej. Zjazd na drogę do Pawłowskiego Posada odbywał się wzdłuż zachodnich obrzeży Trasy Energetycznej (poprzednio nieco na wschód).

1947 Mapa obwodu moskiewskiego, 1:300000.

Na mapie zmieniono nazwę linii przesyłowej na Elektrogorsk (faktycznie 25 kwietnia 1946 r.). Pierścień traci swoją południową część, ale na północ od północno-wschodniej części pierścienia pojawia się odgałęzienie. Zwróć uwagę na ten szczegół. Prawdopodobnie w połowie lat czterdziestych na odcinku trasy Krasnye Ugol – Melezha pojawia się rodzaj „węża” (na moim schemacie są to naprzemienne żółto-zielone kropki). Prosta ścieżka jest pokazana na tej mapie i na mapie amerykańskiej (żółte kropki na moim schemacie), wąż jest pokazany na mapie obwodu włodzimierskiego z 1946 r. i wszystkich kolejnych, a zamiast prostej ścieżki zaczęto przedstawiać zwykła droga. Czy tak było, nie ośmielę się stwierdzić, ponieważ z map 3-4 kilometrowych nie można wyciągnąć ostatecznych wniosków, a map kilometrowych z tych lat jeszcze nie widziałem. W przeciwnym razie wszystko na tej mapie jest takie samo, jak na mapie obwodu włodzimierskiego z 1946 roku.

1956 Bez mapy.

Tylko przydatny cytat pozwalający zrozumieć, co dzieje się w tym momencie (ze strony mosenergo-museum.ru):

Dzięki ponownemu wydobyciu torfu w dawnych kamieniołomach hydrotorfii GRES-3 im. Klassona otrzymała setki tysięcy ton taniego lokalnego paliwa. Zespół przedsiębiorstwa torfowego twórczo pracował nad perspektywami dalszego funkcjonowania przedsiębiorstwa. Odkryto i zagospodarowano nowe obszary wydobycia torfu mielonego. W rejonie Pokrovsky obwodu włodzimierskiego zidentyfikowano nowe złoża torfu i zorganizowano nowy obszar torfowy - Lyapino. W ciągu tych lat Przedsiębiorstwo Torfowe dokonało znacznej mechanizacji wydobycia torfu mielonego poprzez stworzenie i zastosowanie różnorodnych maszyn: walców frezujących, obcinarek brzegowych, zbieraczy pni, wyrywaczy, maszyn do zbioru torfu z rolek na stosy. Szybciej niż w elektrowni zmniejszała się liczba pracowników Zakładu Torfowego.

1959 Mapa topograficzna obwodu moskiewskiego, 1:200000.

Mapa dość szczegółowa, ale niestety kończy się na granicach obwodu moskiewskiego i nie pokazuje całego obszaru zajmowanego przez tory. Na mapie widzimy następujące zmiany.

Demontaż wszystkich oddziałów na terenie wsi Dalnyaya i jeziora Beloye. Ostateczny demontaż wszystkich oddziałów w północno-zachodniej części Elektrogorska. W kierunku Aleksiejewa pozostała tylko jedna linia, ale dołączono do niej kilka nowych krótkich odgałęzień. Pierścień został odwołany, nie ma już dostępu do Dalnej. Zdemontowano także bezpośrednią trasę z Dalnej do Sopowa. Aby zastąpić te dwa rozebrane tory, które łączyły Elektrogorsk z Dalną, zbudowano nowy tor z Dalnej na wschód, w kierunku Golovino. W sumie dwie trzecie tej ścieżki było już wybudowane i było widoczne na mapach od 1928 do 1942 włącznie, natomiast na mapach z 1946 i 1947 roku nie było jej narysowanej (być może nie była to zamierzona skala). W każdym razie ścieżka ta została obecnie przebudowana lub odnowiona i przedłużona do odgałęzienia Elektrogorsk-Melezhi, do stacji, która później nazwana zostanie Nowo-Ozernaja. W ten sposób narodził się oddział Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnyaya, który pozostał jedyną trasą z Elektrogorska do Noginska. Również z oddziału Elektrogorsk – Melezhi wykonano nowe krótkie odgałęzienia na północny wschód w rejonie wsi Golovino, Krasny Ugol i Melezhi. Również od strony Vasyutino rozpoczęto budowę odnogi na wschód, która powinna biec w stronę Lyapino, ale nie wiem jeszcze, gdzie ona jest położona, ponieważ mapa jest odcięta do obwodowej drogi betonowej (wg do powyższego cytatu, w 1956 roku znana była już sekcja Lyapino). Mapa jest o tyle ciekawa, że ​​pokazuje kilka zdemontowanych obszarów, które znaliśmy jedynie z „wątpliwej” mapy amerykańskiej.

Dygresja liryczna.

Wspomnijmy teraz jeszcze raz o wielkim pożarze z 1972 roku. Na pewno doszło do jakichś zniszczeń w sieci kolejowej, jednak pomiędzy rokiem 1959 a początkiem lat 80-tych powstała nieprzyjemna luka informacyjna – normalnych map nie ma. W ramach lirycznej dygresji rozważmy dwie amerykańskie karty (są takie same):

1984 amerykański, 1:250000. Opracowano w 1984 r. Poprawiono w maju 1997 r.

1989 amerykański, 1:250000. Opracowano we wrześniu 1989 r. Poprawiono w maju 1997 r.
NAS. Krajowa Agencja ds. Zobrazowań i Kartografii

Umieściłem je przed mapą Sztabu Generalnego z 1979 r., gdyż pod względem treści są one znacznie wcześniejsze, choć nie sądzę, aby zgadły, jakiego okresu dotyczą. W Sztabie Generalnym w 1979 r. Całkowicie zbudowano oddział do Żeludewa (Zheludevo), ale tutaj dopiero się buduje. W Sztabie Generalnym z 1984 r. Z północnej gałęzi pozostała tylko Dalnaya - Novoozernaya - Elektrogorsk; ta sama mapa pokazuje wielki dobrobyt: nadal istnieją gałęzie Noginsk - Dalnyaya i Novoozernaya - Krasny Ogorok (a Krasny Ogorok ma odcięty „ogon”; wystartował nie później niż w 1959 r., jeśli wierzyć odpowiedniej mapie. Tutaj z jakiegoś powodu rozciągające się od dawna bagna na zachód od Elektrogorska ponownie otrzymują szyny, które zostały zdemontowane nie później niż w 1959 r., i obcięte „ogony”. odrastają w Dalnej w latach trzydziestych i czterdziestych. Domyślili się jednak, że trasa Dalnyaya-Sopovo zmieniła się w zwykłą drogę i dziękuję za to. A spójrzcie na trasę Elektrogorsk - Pawłowski Posad, jest oznaczona jako wąskotorowa, chociaż nawet na mapie z 1928 roku była już oznaczona jako szerokotorowa (tak jest obecnie). Patrząc na tę mapę, nie można oprzeć się wrażeniu, że została narysowana przez głupich idiotów zupełnie bezmyślnie podczas Drugiej Wojna światowa, to wciąż było usprawiedliwione, bo jeśli nie ukradło się tajnych map Sztabu Generalnego, nie było co sprawdzać, ale rok 1997 to czas, kiedy wielki kraj już upadł i zdobycie rosyjskich map najwyraźniej nie stanowi problemu, cóż, albo wyślij kogoś do Moskwy, kup świeże mapy cywilne w kiosku Sojuzpechat, albo kliknij zdjęcia satelitarne w wysokiej rozdzielczości, ale nie, wstydź się, skompromituj się i publikuj takie bzdury. Krótko mówiąc, tej mapy nie można przypisać do żadnego okresu - jest to miszmasz wszystkich lat, plus fantazje i domysły autorów. Mapa ta nie pokazuje żadnych nowych torów kolejowych, z wyjątkiem wątpliwej krótkiej odnogi na środku toru Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nie dodałem tego do mojego diagramu. Zarówno mapa 59., jak i Sztabu Generalnego z lat 80. przedstawiają bagna z wydobyciem torfu, pozbawione jakichkolwiek dróg. Teraz znajduje się tam osada dacza, a ta odnoga jest jedną z dróg daczy. Zostawiam tę mapę jedynie jako demonstrację tego, jak Amerykanie tworzą mapy. I to się nazywa „Poprawiona maj 1997”, mimo że kolej została całkowicie rozebrana na początku lat dziewięćdziesiątych!!!

Koniec lat 70. – początek lat 80. GSh, 1:200000.

Jeśli chodzi o datę, to rok 1990 został zanotowany przez autorów strony retromapy, gdzie ją znalazłem. W notatce jest napisane, że sporządzono ją na podstawie map z lat 80-tych. Ale arkusz z Elektrogorskiem wyraźnie przyciąga wzrok. Karta ta jest oczywiście starsza, gdyż nadal przedstawia pozostałości szlaków pozagłównych w północno-zachodniej części Elektrogorska, których nie będzie już na mapach z połowy lat 80-tych. Warto zauważyć, że tylko na tej mapie znajduje się druga droga z Elektrogorska do Dalnyaya. Jego południowa część była już widoczna na mapie z 1959 roku. Na mapach GS zaznaczonych w połowie lat 80-tych ta ścieżka również się nie pojawi. Również ścieżka nadal prowadzi do Sopowa, ale górna blacha jest nowsza i zamiast linii kolejowej pokazana jest tam zwykła. To jedyna mapa, jaką posiadam, która pokazuje oddział na południe od Bynino. Mam nadzieję, że mapa ta odnajdzie się w oryginale z opatrzoną datą i ze wszystkimi arkuszami, wówczas poprawię ten fragment.

1979 GSz, 1:100000.

W tym roku odnaleziono jedynie arkusz przedstawiający ukończony wschodni fragment linii kolejowej („rozwidlenie” Żeludewskiej).

1985 GSh, 1:100000 (są różne arkusze, głównie 1984-86).

Wszystkie tory na zachód od Elektrogorska zostały zniszczone. Jedna ścieżka prowadzi trasą Elektrogorsk – Nowy Ozerny (niemieszkalny) – Dalnyaya. Z Dalnej do Noginska trasa została oczyszczona. Kolejna ścieżka odchodzi w rejonie Vasyutino i biegnie na wschód, przez Lyapino, następnie przecina obwodnicę w rejonie Kilekshino i biegnie na północny wschód, wkrótce rozgałęziając się na dwie małe ścieżki w rejonie Zheludevo („rozwidlenia”).

1990 Nieznane pochodzenie, 1:350000.

Mapa to historyczny nonsens. Mapa została zaczerpnięta ze strony internetowej S. Bolashenki. Jak on to podpisał? „Kolej wąskotorowa na mapie topograficznej w skali 1:350 000, wydana w 1990 r. Stan terenu w „północnej” części kolei wąskotorowej (obszar osiedli Krasny Ugoł i Dubki) – w latach 70. XX w..” Południowa część przypomina koniec lat 80-tych. Północ - prawdopodobnie lata 70., ale nie później niż początek lat 80. Trasa z Kirzhacha jest błędnie pokazywana jako wąskotorowa (w rzeczywistości do lat 90. istniała szerokotorowa). Warto zauważyć, że na tej mapie nie pokazano rozwidlenia w Żołudiewie, pozostała tylko jedna ścieżka.

Dalsze badanie map nie ma większego sensu, ponieważ wspomnienia naocznych świadków są wciąż świeże i, co dziwne, są dokładniejsze niż mapy.

Aby jednak pokazać, że mapom nie zawsze można ufać, oddaję do rozważenia dwie mapy wydane około 10 lat po ostatecznym demontażu.

2001 Mapy topograficzne Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Gosgiscenter”, 1:100000 (wg innych źródeł, 2007-2010).

Odcinek Elektrogorsk-Nov.Ozerny i odgałęzienie do Żeludewa pokazane są w całości. Mapa jest oczywiście przestarzała, ale jest szokująco szczegółowa; widać nawet, jak przebiegały tory wąskotorowe w samym Elektrogorsku.

2004 Mapa nieznanego pochodzenia.

Pokazano fragment trasy z Elektrogorska do Nowego Ozernego, z odgałęzieniem na wschód, do obwodnicy.

Mapa obwodu włodzimierskiego, rok nieznany.

I jeszcze jeden incydent kartograficzny. Rok powstania karty nie jest znany. Pobrałem tę mapę regionu Włodzimierza dla Ozika już wyciętą i sklejoną w 2005 roku. Warto zauważyć, że obwód moskiewski został całkowicie oczyszczony z pozostałości kolei wąskotorowej, ale obwód włodzimierski nie. W ten sposób ścieżki zaczynają się na granicy obwodów moskiewskiego i włodzimierskiego, w gęstej dziczy i prowadzą donikąd...

Jako bonus.

Oto chronologia demontażu torów, sporządzona na podstawie informacji ze strony internetowej wąskiej.parovoz.com

• Linia Czerwony Zakątek – Ileikino istniała około 1940-50 roku. Rozebrany dawno temu [w latach 1959-1985 według map – ok. tol], do dziś nie zachowały się nawet fragmenty podkładów; czasem można natrafić na pozostałości szyn wystających z podłoża.
• Linię z Dalnej do Nogińska rozebrano w 1969 roku.
• Na odcinku Sopovo-Krasny Ugol-Melezhi droga została ostatecznie zamknięta w 1982 roku.
• Linię biegnącą przez pola torfowe rozebrano w 1987 roku [??? droga południowa Dalnyja – Elektrogorsk jest już na mapie z 1985 r. pokazana jako zwykła droga wiejska – ok. tol].
• Linia do wioski Żeludewo rozebrano w 1993 r., ale w 1990 r. ruch nadal był, przynajmniej do początku. Lyapino.
• Linię główną rozebrano w 1993 roku jako ostatnią.
• Most nad rzeką Sheredar został zniszczony zimą 2004 roku.

A oto schemat zniszczenia torów Jewgienija Jermakowa (nie mogę zgodzić się z dokładnością schematu).

Wątpliwe ścieżki i inne legendy.

Kolej wąskotorowa Kirzhach.

Kirzhachska kolej wąskotorowa i odcinek trasy z Kirzhach do Melezha to chyba temat, w którym pojawia się najwięcej fikcji i nieporozumień ze względu na brak wystarczających informacji. Niektóre z nich umieściłem na osobnej stronie.

Most do Filippovskoe.

Wielu już uważa za fakt, że z jakiegoś powodu pociąg jechał wąskotorową trasą z Elektrogorska do Filippowskiego, przejeżdżając przez most nad Szerną. Pozostałości tego mostu i nasypu widziałem na początku dwutysięcznego. Ale pisząc ten artykuł, szukałem dowodów na to, że jeździły tam pociągi, i nie znalazłem żadnych. Co innego, jeśli ciężarówki z torfem jeżdżą po miejscach wydobycia torfu, a co innego, jeśli jeżdżą po starożytnych osadach mieszkalnych, które najprawdopodobniej nie miały nic wspólnego z torfem. Filippovskoye to bardzo stara wieś, a nie jakaś tymczasowa osada górników torfu jak Nowe Ozernoje. Tamtejsi ludzie potrzebują połączeń z centrum regionalnym (poczta, policja i inne), a ten most jest główną trasą z Filippowskiego do Kirżacza. Ponadto most ten był częścią słynnej starożytnej drogi Stromyńskiej („Stromynki”), która istniała już w XII wieku. Zaczęła się w Moskwie, biegła od Stromyna do Kirżacza, aż przez Filippowskie (sama wieś znana jest ze źródeł pisanych od XIII w.) i dalej do Juriewa-Polskiego, Suzdala i Włodzimierza. Chociaż droga ta straciła swoje znaczenie handlowe wraz z pojawieniem się autostrady włodzimierskiej (około XVI wieku), do dziś ma znaczenie lokalne jako najbardziej bezpośrednia trasa z Moskwy do Kirżacza, Kołczugina i dalej.

Na diagramie Jewgienija Jermakowa jeszcze odważniejsze jest założenie, że pociąg jechał przez Filippowskie do Zacharowa. Ale na wszystkich starych mapach, które widziałem, te drogi (wraz z mostem) są wyraźnie oznaczone jako drogi, a nie linie kolejowe. Przewiń w górę i zobacz mapy Sztabu Generalnego 41., obwodu włodzimierskiego 46., obwodu moskiewskiego 59. pułku. Szczególnie kolorowo zaznacza się to na niemieckiej mapie z 1941 roku. Dopiero później, prawdopodobnie w latach 60., podczas budowy dużej betonowej drogi, zbudowano nowy most na północ i zaczęły tam jeździć samochody, a wcześniej w Filippowskim był tylko jeden most (dokładnie ten, który jest obecnie zniszczony), samochody jeździły po nim i spacerowały. Oto schemat dróg przed pojawieniem się drogi betonowej (niebieski) i po (czerwony).

Kto w ogóle wpadł na pomysł, że to most kolejowy? Nawet jeśli po wybudowaniu nowego mostu most ten został oddany pracownikom kolei wąskotorowych, jest to nadal wątpliwe, gdyż zbliżał się czas, kiedy zaczęto rozbierać linię do Melezhi. Co najwyżej w pewnym momencie pociągi mogłyby jechać tym nasypem do rzeki po wodę, ale ja też nie widziałem na to dowodów (jeśli ktoś jest w tych miejscach, niech spróbuje znaleźć na tym na wpół zgniły podkład wał przeciwpowodziowy). Ale na amerykańskiej mapie 55., w pobliżu zakrętu do mostu, znajduje się krótka odnoga kolei, a na mapie Sztabu Generalnego z lat 80. w tym miejscu wskazany jest nasyp (tama), prowadzący do rowu . Na mapie z 1959 roku miejsce to zaznaczono jako teren wydobycia torfu. Był nasyp z zakrętem i ślepym zaułkiem. To właśnie tędy jechał pociąg, a nie na most, za którym nie ma wyznaczonych miejsc do wydobycia torfu. Jeśli ktoś ma fakty, że pociąg jechał do Filippowskiego, niech napisze w komentarzach, chętnie poprawię/dodam tekst, nawet jeśli traficie na 100-letniego dziadka, który zezna, że ​​widział na własne oczy jak pociąg przejeżdżał przez ten most.

Oddziały na Zarechye i Pesjan.

Według diagramu Jewgienija Jermakowa zostały one rozebrane w latach 67-79, jednak na mapach nie znalazłem potwierdzenia ich istnienia. Nie oznacza to, że gałęzie te nie istniały, ale aby uwzględnić je na diagramie, potrzebne są pewne fakty. Ich istnienie można założyć badając współczesne zdjęcia satelitarne o wysokiej rozdzielczości. Ktokolwiek znajdzie mapy z tymi trasami lub przynajmniej książki/czasopisma/wspomnienia naocznych świadków, w których są one wspomniane, niech napisze w komentarzach.

Wynik badań.

Teraz czas na podsumowanie tego badania. Po raz kolejny diagram ten nie pretenduje do absolutnej dokładności, ale nadal jest nieco bardziej szczegółowy niż te, które istniały w momencie tworzenia tego artykułu. Dodatki i poprawki mile widziane. W miarę pojawiania się kolejnych informacji schemat będzie poprawiany, dlatego miłośnikom kolei, którzy zdecydują się skopiować schemat na swojego bloga, lepiej będzie po prostu podać link do tej strony, aby nie tworzyć setek różnych, nieaktualnych wersji schematu. ten sam schemat w Internecie.

Istnieją dwie opcje schematu. Test SAT jest bardziej odpowiedni do ogólnego przeglądu wielkości i układu sieci wąskotorowej. GS zainteresuje miłośników kolei wąskotorowych, którzy chcą wybrać się w okolice Elektrogorska i odnaleźć miejsca, gdzie kiedyś leżały tory.

Od razu ostrzegam – schemat jest jeszcze „surowy”, miejscami nadal są pewne niespójności. „Proporcja” tej wersji diagramu wynika z tego, że te same drogi z różnych map nie zawsze leżą jedna na drugiej, choć w tej skali jest to prawie niewidoczne. Przyczyną rozbieżności jest brak szczegółów na dostępnych mapach; swoboda kartografów i tendencja do okrążania dróg (zwłaszcza zaczynając od 2-3 kilometrów, ale przez pięć kilometrów jest to norma); fizyczne zniekształcenia samej mapy, np. jeśli nie została zeskanowana, ale sfotografowana ze zniekształconą perspektywą; różne problemy precyzyjnego oprawy. W wielu przypadkach pomaga szczegółowe zdjęcie satelitarne – tam, gdzie trasa była dobrze widoczna, wybrałem tę opcję jako preferowaną. Ale nie zawsze tak było. Wiele miejsc na szlakach zostało albo zabudowanych, albo rozmieszczonych jako dacze, albo wykopanych podczas ponownego wydobywania torfu na starych terenach, więc przywrócenie pierwotnych tras na podstawie współczesnej fotografii z kosmosu nie będzie już możliwe. Dlatego też na diagramie występują dwa rodzaje punktów: kwadratowe oznaczają odcinki ścieżki, których dokładnego położenia nie można określić na podstawie obrazu satelitarnego, oraz okrągłe – oznaczają odcinki ścieżki nadal widoczne z nieba. Niektóre miejsca na trasach z map z lat 20. i 30. nie leżą dostatecznie schludnie, choć same mapy są w miarę dokładne. Najprawdopodobniej niektóre odcinki trasy mogłyby przebiegać obok późniejszych, ale bez dodatkowych map nie mogę się tego dowiedzieć, ponieważ takie miejsca są często burzone, zabudowane lub po prostu zarośnięte przez 80 lat i nie są sprawdzane przez satelitę.

Kolorów użyłem dla własnej wygody, aby niczego nie zapomnieć i nie pomylić. Dla ciekawskich podaję transkrypcję:

Czerwony - kartki z lat 20. i 30. XX wieku.
Żółty - mapa amerykańska (albo z początku lat czterdziestych, albo nieco później).
Zielony - karta z 1959 roku.
Różowy - mapa z 1959 roku, ścieżki już rozebrane.
Niebieski - koniec lat 70. i później (GS i nowsze).
Szare kółka w czerwonej ramce - możliwy Trasa „pierścieniowa” (ledwo zauważalna z satelity).
Czarne trójkąty w białej ramce to szerokotorowa droga dojazdowa do obiektów specjalnych.
Czarne kółka w białej ramce - szeroki rozstaw.

Aby uniknąć bałaganu w punktach, używany jest tylko punkt z początku roku. Przykładowo, jeśli ta sama trasa była w 30. i 70. roku, wówczas zostanie oznaczona na czerwono. Jeśli trasa pojawiła się dopiero w latach 70., to będzie niebieska. Tych lat nie należy postrzegać jako lat budowy, ale jako lata pojawiania się na mapach, które posiadam. Oznacza to, że drogę można było położyć 20 lat przed publikacją mapy lub rok wcześniej, ale oczywiście nie później. Na schemacie ze względu na brak szczegółowych informacji nie zaznaczono jeszcze lat demontażu poszczególnych odcinków torów.

Pozostałości wąskotorowej przędzalni jedwabiu Kirzhach zachowały się na mapie Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Gosgiscenter” w całości i zachodnim fragmencie na mapie z 1959 roku. Całą trasę dość dobrze widać z satelity i została ona z niego skopiowana. Inne miejskie koleje Kirzha są pokazane jako koleje wąskotorowe, ponieważ jako takie są pokazane na mapach Sztabu Generalnego z lat 80-tych. Najprawdopodobniej niektóre zostały teraz zdemontowane, inne zastąpione szerokim torem (nie znalazłem tego pytania, po prostu spojrzałem na satelitę).

Uzupełnienia, zauważone błędy - w komentarzach lub napisz do mnie w dziale „komunikacja”. Dowolna mapa w skalach 500m, 1km, 2km nie wymieniona tutaj będzie bardzo pomocna w uzupełnieniu i poprawieniu diagramu. Byłoby to szczególnie przydatne do kolekcji i do nauki. prawdziwy arkusz GS 1km z lat wojny (i nie przestarzały jak na lata 20-te, które wszędzie uchodzą za lata 40-te). Szukałem go pilnie, ale nie znalazłem. Jeśli ktoś ma to niech napisze.

Historia zmian na mapie:
170210: pierwsza wersja.
170211: na podstawie znalezionych informacji poprawiono niektóre odcinki, dodano oznaczenia stacji, pokazano tory szerokotorowe (rysowałem je na oko, bez sprawdzania z satelitą, gdyż nie są one przedmiotem niniejszego opracowania). Teraz są dwie wersje – satelitarna i sztabowa.

Tesovskaya UZD to pozostałość po największym i najnowocześniejszym radzieckim dziale transportu kolei wąskotorowej. Droga została zbudowana i eksploatowana głównie w celu usuwania torfu z pól przedsiębiorstw torfowych Tesovsky. W momencie maksymalnego dobrobytu było ich trzech - Tesovo-1, Tesovo-2 i Tesovo-4.

Dziś z ponad 200 kilometrów torów kolei wąskotorowej pozostało zaledwie 20. Na pierwszy rzut oka liczba ta przeraża, ale w porównaniu z innymi drogami wiadomo, że mogło być znacznie gorzej. Większość sowieckich przedsiębiorstw torfowych jest zamknięta, a koleje wąskotorowe demontowane i sprzedawane na złom.

Pionierska przejażdżka. Ścieżki przedsiębiorstwa torfowego Tesovo.

Od początku XXI wieku grupa absolwentów kolei Malaya Oktyabrskaya zaczęła ściśle współpracować z przedsiębiorstwem torfowym Tesovo-1 i przywracać próbki unikalnego sprzętu. Obecnie grupa dysponuje odcinkiem toru o długości 200 metrów, wagonem silnikowym PD-1, lokomotywą spalinową TU4 oraz kilkoma wagonami silnikowymi TD5u (potocznie określanymi mianem „pionierów”).

Poza wszystkim, prowadzą wycieczki krajoznawcze na odrestaurowanym sprzęcie. Pewnego pięknego wiosennego dnia, właśnie na taką wycieczkę, wysiedliśmy.

Po raz pierwszy dowiedziałem się o chłopakach w 2009 roku od społeczności ru_railway LiveJournal. Następnie opublikowali kilka postów o tym, jak zbudowali swój mały, 200-metrowy odcinek ścieżki. W zeszłym roku, przed rekonstrukcją historyczną, pojechaliśmy i spotkaliśmy się z nimi.

Chłopaki wykonują bardzo trudną i ważną pracę, która nie zawsze jest rozumiana przez lokalnych mieszkańców. Podczas wycieczki często słyszeliśmy „co tu jest do zobaczenia?” I faktycznie jest co oglądać.

Odrestaurowany wagon i wagon osobowy PD-1. Stacja kolejowa Tesovo-1.

W kokpicie odrestaurowanego PD-1. Nie bardzo podoba mi się to, że sprzęt nie jest przywracany do pierwotnej formy. Ale chłopaków można zrozumieć. Gdy mamy do czynienia z takim pograniczem pracy, trudno jest zwracać uwagę na szczegóły. Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że wiele z nich nie było produkowanych od kilkudziesięciu lat.

W 1994 r. główni konsumenci zaprzestali stosowania torfu, a popyt na torf spadł niemal do zera. Zaczęto sprzedawać na złom tabor kolejowy, szyny i urządzenia do wydobywania torfu. Mniej więcej w tym czasie rozebrano tory prowadzące do wsi Tesowo-4. W 2002 roku zdemontowano duży odcinek toru z Tesowa-1 do Tesowa-2. Jednocześnie zlikwidowano przedsiębiorstwa wydobywające torf Tesovo-2 i Tesovo-4. Pozostaje tylko przedsiębiorstwo torfowe Tesovo-1.

Dziś przedsiębiorstwo torfowe ledwo wiąże koniec z końcem. Szczerze mówiąc, nie wiem, o jakich ilościach mówimy, ale wiem, że kotłownie we wsi Tesowo-Netylski ogrzewane są torfem. Ogólnie wszystko wygląda na bardzo stare i opuszczone. Jednak jeździ kilka lokomotyw spalinowych. Wydobywa się i eksportuje torf.

Swego czasu była to jedna z najnowocześniejszych i najnowocześniejszych kolei wąskotorowych w Związku Radzieckim. Ułożono tor na podkładach żelbetowych, zamontowano napędy elektryczne na zwrotnicach, na drodze wprowadzono nowe maszyny torowe i do wydobywania torfu. Lokalne biuro projektowe opracowywało nowy tabor. Przedsiębiorstwa torfowe pracowały całą dobę. Kolejką wąskotorową przewieziono kilkadziesiąt pociągów z torfem. Na stacji Tesowo-1 ładowano torf do wagonów szerokotorowych. W ciągu dnia ze stacji Rogavka w kierunku Leningradu wyjeżdżało aż 12 pociągów z torfem. W całym systemie Tesowskiego Zarządu Transportu działało ponad 30 lokomotyw spalinowych i lokomotyw silnikowych.

Na terenie wydobycia torfu żuraw przejezdny przygotowuje się do montażu tymczasowych ścieżek do wywozu torfu. Szybkość, prostota i niski koszt budowy tymczasowych torów to główne zalety URR.

Wydobycie torfu. Niekończące się pola to niewielka część jego dawnej świetności.

Sam proces wydobycia torfu okazał się nieco bardziej skomplikowany niż myślałem. Najpierw organizuje się rekultywację gruntów i osusza bagna. Następnie sprzątają pola, usuwając warstwę darni i wyrywając wszystkie pniaki i zaczepy. Na to wszystko jest specjalna technika. Następnie suchą wierzchnią warstwę miele się i formuje w paski. Dopiero potem zbiera go kombajn torfowy. Ogólnie rzecz biorąc, w wydobyciu torfu istnieje wiele różnych urządzeń. Niektóre z nich niewiele różnią się od maszyn rolniczych, a niektóre wyglądają bardzo surrealistycznie.

Jeśli się nie mylę, ten kombajn zbiera drewno wyrzucone przez morze, korzenie, kłody i roślinność powierzchniową oraz miele wierzchnią warstwę torfu.

Pierwsza znana publiczna kolej wąskotorowa została otwarta w 1871 roku. Biegła pomiędzy stacjami Wierchowyje i Liwny (obecnie rejon Orła) i miała rozstaw 1067 mm. Ale to był dopiero początek...

Sposób transportu towarów w wózkach po prowadnicach wzdłużnych został wynaleziony już w starożytności. W XV - XVI wieku

W Europie niektóre fabryki zastosowały już szyny, po których poruszali się ręcznie lub za pomocą trakcji konnej

wózki z ładunkiem (na stosunkowo niewielką odległość). Takie drogi pojawiły się także w Rosji. Początkowo w nich

zastosowano drewniane prowadnice i drewniane wózki.

Jedna z największych dróg tego typu powstała w 1810 roku przy kopalni Zmeinogorsk (dzisiejsze terytorium Ałtaju). Tory już są

były metalowe i miały wypukłą powierzchnię. Długość linii wynosiła 1876 m, rozstaw 1067 mm ( 3 stopy

6 cali).

Za moment narodzin kolei uważa się jednak początek ruchu wagonu mechanicznego po torach kolejowych. W

W Rosji stało się to w 1834 roku. Miejscem narodzin kolei krajowych jest miasto Niżny Tagil. To właśnie tam został zbudowany

Przetestowano pierwszą rosyjską lokomotywę parową, stworzoną przez ojca i syna Czerepanowa. Nasza pierwsza kolej była krótka ( 854

metrów) i „szeroki” (tor 1645 mm). Lokomotywa przeznaczona była do krótkotrwałej pracy – wkrótce zaczęto ją ponownie wykorzystywać

przyczepność konia.

Oficjalnie uznaną datą powstania kolei rosyjskich jest rok 1837. Następnie otwarto ruch na tej linii

Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk, o długości 23 km. Jego rozstaw kół był również szeroki – 1829 mm (6 stóp).

W latach 1843-51 miała miejsce budowa pierwszej dużej autostrady, kolei petersbursko-moskiewskiej. Była ubrana w

zdecydowano się ustawić szerokość toru na 5 stóp (1524 mm, później - 1520 mm). To ten utwór stał się standardem dla krajowych

szyny kolejowe. Tymczasem w zagranicznej Europie i Ameryce Północnej przyjęto inny standard rozstawu - 1435 mm.

Konsekwencje tej decyzji w połowie XIX wieku oceniane są kontrowersyjnie. Po jednej stronie, pomogła nam różnica w szerokości toru

W początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wróg nie mógł od razu skorzystać z kolei w zdobytych

terytoria. Jednocześnie utrudnia ruch międzynarodowy, pociąga za sobą znaczne koszty wymiany wagonów

trolejbusów i przeładunek towarów na stacjach granicznych.

Wózki o zmiennym rozstawie zostały wynalezione dawno temu, ale nadal są drogie i trudne w utrzymaniu.

Dlatego nie stały się jeszcze powszechne w Rosji. Jeśli chodzi o zagranicę - pociągi pasażerskie, składa się z

wagony zdolne do poruszania się po drogach o różnej szerokości toru, regularnie podróżować między Hiszpanią a

Francja. We współczesnej Japonii istnieją samochody, które mogą poruszać się po torach o rozstawie 1435 mm zdecydowanie

mieszczący się w definicji wąskiej - 1067 mm.

Przez cały XIX wiek w Rosji istniała duża liczba wąskotorowych dróg konnych. Największy z nich

o długości około 60 km, eksploatowana od 1840 do 1862 roku. Łączyła molo Dubovka nad Wołgą z molo Kachalino

nad Donem, na terenie dzisiejszego obwodu Wołgogradu. Drogi te były głównie budowane do dostarczania towarów do fabryk i

fabryki - gdzie nie można było położyć „normalnego” toru kolejowego. Aby zmniejszyć, wybrano wąskotorówkę

koszty budowy.

Pierwsza znana publiczna kolej wąskotorowa została otwarta w 1871 roku. Kursował pomiędzy stacjami

Wierchowyje i Liwny (obecnie rejon Orła) miały rozstaw 1067 mm. Potoczyło się życie pierwszej kolei wąskotorowej

krótkotrwała: w 1898 r. przebudowano ją na linię normalnotorową.

Ale to był dopiero początek. Niemal natychmiast rozpoczęto masową budowę linii wąskotorowych w różnych miejscowościach

regionach Rosji. Zaczęli się bardzo szybko rozwijać zarówno na Dalekim Wschodzie, jak i w Azji Środkowej. Największe sieci kolei wąskotorowych

Koleje o rozstawie 1067 mm pojawiły się na terenach słabo rozwiniętych, oddzielonych od centrum kraju dużymi rzekami. Ze stacji

Uroch (położony niedaleko brzegu Wołgi, naprzeciw Jarosławia) w 1872 roku otwarto linię do Wołogdy, w latach 1896-1898

lat rozciągał się na Archangielsk. Jego długość wynosiła 795 kilometrów. Z miasta Pokrovsk (obecnie Engels), zlokalizowany na

Na lewym brzegu Wołgi, naprzeciw Saratowa, wybudowano linię metrową (1000 mm) do Uralska. Pojawiły się także gałęzie - Do

Nikołajewsk (Pugaczowsk) i do stacji Aleksandrow Gaj. Całkowita długość sieci wyniosła 648 kilometrów.

Pierwszą znaną kolej o rozstawie 750 mm otwarto w 1894 r. Jedna linia przebiegała przez stolicę Rosji i jej tereny

pobliskie przedmieścia (St. Petersburg – Borisova Griva, długość 43 km), kolejny pojawił się w rejonie Lenskim

kopalnie złota w obecnym obwodzie irkuckim (Bodaibo - Nadieżdinskaja, obecnie Aprelsk, długość 73 km). Wkrótce

Zaczęły masowo pojawiać się małe koleje wąskotorowe, obsługujące przedsiębiorstwa przemysłowe.

Już na początku XX w. istniało już wiele kolei wąskotorowych przeznaczonych do wywozu drewna i torfu.

W dalszej perspektywie to właśnie te drogi będą stanowić „kręgosłup” linii wąskotorowych w naszym kraju.

W ZSRR ogólne tempo budowy kolei w porównaniu z erą Imperium Rosyjskiego zauważalnie spadło. Ale numer

koleje wąskotorowe nadal szybko się rozwijały.

Lata straszliwego stalinowskiego terroru przyniosły nowy typ kolei wąskotorowych – linie „obozowe”. Pojawiły się

przedsiębiorstwa zlokalizowane w systemie Gułag łączyły fabryki i obozy z terenami górniczymi. Skala

Budowa kolei z tamtych lat robi wrażenie. Wbrew powszechnemu przekonaniu co jest na północnym wschodzie

nasz kraj nigdy nie miał kolei, wiadomo przynajmniej o istnieniu na terenie obecnego regionu Magadanu

siedem kolei wąskotorowych, z których część osiągała długość 60–70 kilometrów.

W 1945 roku otwarto pierwszy odcinek dość mocnej i zaawansowanej technicznie kolei o rozstawie 1067 mm,

która rozpoczęła się w Magadanie. W 1953 r. jego długość wynosiła 102 km (Magadan – Palatka). Kolej musi

miała stać się znaczącą autostradą przecinającą rozległy rejon Kołymy. Ale po śmierci I.V. Stalin rozpoczął masową akcję

zamknięcie obozów kołymskich, co oznaczało faktyczne ograniczenie rozwoju przemysłu na północnym wschodzie ZSRR. W rezultacie,

plany rozbudowy linii kolejowej zostały porzucone. Kilka lat później wybudowaną placówkę rozebrano.

Małe kolejki wąskotorowe pojawiły się także w innych rejonach północnego wschodu – na Kamczatce, w Czukotce Autonomicznej

dzielnica. Wszystkie zostały później rozebrane.

Już w latach trzydziestych XX wieku wyraźnie zarysowały się dwie główne specjalizacje kolei wąskotorowej: transport i transport drewna

torf Ostatecznie ustalono standardowy wąskotor – 750 mm.

W 1940 roku do ZSRR włączono Litwę, Łotwę i Estonię. Stany te miały rozległą sieć

wąskotorowe koleje publiczne. Drogi te okazały się być może najlepsze pod względem stanu technicznego

kraj. To właśnie w Estonii padł rekord prędkości na kolei o rozstawie 750 mm. W 1936 roku wagon samochodowy

dystans z Tallina do Pärnu (146 km) pokonał w 2 godziny i 6 minut. Średnia prędkość wyniosła 69 km/h,

maksymalna osiągnięta prędkość to 106,2 km/h!

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej liczbę kolei wąskotorowych uzupełniono kilkudziesięciu kolejami „polowymi”.

linie kolejowe zbudowane zarówno przez wroga, jak i nasze wojska. Ale prawie wszystkie nie trwały długo.

W sierpniu 1945 roku do ZSRR włączono Południowy Sachalin, gdzie istniała sieć linii kolejowych o rozstawie 1067 mm,

zbudowany zgodnie ze standardami technicznymi i wymiarami głównych linii kolejowych Japonii. W kolejnych latach sieć

koleje uległy znacznemu rozwojowi (przy zachowaniu istniejącego toru).

Pierwsza połowa lat pięćdziesiątych XX wieku okazała się „złotym wiekiem” wąskotorowych kolei drewnianych. Od tego czasu się rozwinęły

niesamowita prędkość. W ciągu roku pojawiło się kilkadziesiąt nowych kolei wąskotorowych, i długość linii wzrosła o

tysiące kilometrów.

Zagospodarowaniu dziewiczych i ugorów towarzyszyła masowa budowa kolei wąskotorowych w Kazachstanie. Później

wiele z nich zostało przekształconych w linie szerokotorowe, ale niektóre działały do ​​początku lat 90-tych. Według stanu

od 2004 r. pozostała tylko jedna „dziewicza” kolej wąskotorowa – w Atbasar (region Akmola).

Wąskotorowe linie publiczne należące do Ministerstwa Kolei (w latach 1918-1946 zwane NKPS) nie zajął ostatniego miejsca

wśród kolei wąskotorowych. Jednak od lat sześćdziesiątych XX wieku ich zasięg stale maleje. Głównie, szyny kolejowe

Linie o rozstawie 750 mm zastąpiono liniami szerokotorowymi, budowanymi równolegle, wzdłuż jednego z nasypów lub nieco z boku, ale właśnie dlatego

ten sam kierunek. Najczęściej „zmieniano” linie torowe 1000 mm i 1067 mm ( na tym samym nasypie położono nowy tor kolejowy

Inny utwór).

W latach sześćdziesiątych XX wieku stało się jasne, że najlepsze dni dla kolei wąskotorowych minęły. Nowy wąskotorowy

koleje torfowe budowano do końca lat 70. XX w. (istnieją odosobnione przypadki powstania nowych „wagonów torfowych”

zauważono później).

Do początku lat 90-tych kontynuowano rozwój i masową produkcję nowego taboru. Główna rzecz, i wtedy

Jedynym producentem ciągnionego taboru wąskotorowego był Zakład Budowy Maszyn Demichowski

(Demichowo, obwód moskiewski) i producentem lokomotyw spalinowych o rozstawie 750 mm - Zakład Budowy Maszyn Kambar

(Kambarka, Udmurtia).

Lata 90. to najtragiczniejsze lata w całej historii kolei wąskotorowych. Spowolnienie gospodarcze z

doprowadziło do przejścia do nowej formy stosunków gospodarczych i zmian politycznych że rozpoczęło się osunięcie się ziemi

zmniejszenie liczby i długości kolei wąskotorowych. Z każdym rokiem „malało” tysiące kilometrów

linie kolei wąskotorowej.

W 1993 roku całkowicie zaprzestano produkcji wagonów dla lądowych kolei wąskotorowych o rozstawie 750 mm. Wkrótce

Zakończono również produkcję lokomotyw.

Alla Dorozhkina (11. klasa)

Liderzy:

JESTEM. Głupiec

V.F. Kuzniecowa

Nasza praca poświęcona jest badaniu kolei wąskotorowych (NGR) w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Identyfikacja ich cech, badanie historii ich rozwoju, rozmieszczenia, funkcjonowania i przyczyn wycofania z eksploatacji.

Cele i zadania:

W trakcie naszej pracy chcemy dowiedzieć się, które koleje wąskotorowe kursowały w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Kto i po co je budował, dokąd prowadziły, dlaczego nikomu nie były potrzebne i zostały zamknięte.

Cele pracy:

Identyfikować materiały dotyczące historii kolei naszego regionu, w tym kartograficzne;

Stwórz obraz ewolucji tej kolei (powstanie, rozwój, upadek, zamknięcie);

Proszę opisać szereg wypraw zorganizowanych w ostatnim czasie przez dziecięcy klub turystyczny wzdłuż UZD;

Rozważ możliwości zachowania (przywrócenia) linii kolejowej w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu.

Co to jest UZD?

Trakcję parową po raz pierwszy zastosował w kopalniach Anglik D. Stephenson w celu ułatwienia pracy robotnikom, a pierwszą kolej publiczną zbudowano w 1825 roku w Anglii. W Rosji pierwszą kolej z trakcją parową zbudowali utalentowani mechanicy pańszczyźniani - ojciec i syn E.A. i ja. Czerepanowów – w fabryce Niżny Tagil w 1834 r.

Jak widzimy, koleje po raz pierwszy pojawiły się w produkcji, aby ułatwić ludziom pracę. Odkąd pojawiła się pierwsza kolej: w Anglii – w kopalniach, a w Rosji – w fabryce, można przypuszczać, że była to kolej wąskotorowa.

Pierwsza publiczna kolej w Rosji została zbudowana i oddana do użytku w 1837 roku - pomiędzy Petersburgiem a Carskim Siołem z przedłużeniem do Pawłowska (27 km). W 1851 r. zakończono budowę najdłuższej wówczas na świecie (644 km) linii kolejowej Petersburg-Moskwa (obecnie Oktiabrskaja).

Tor kolejowy to tor utworzony z dwóch nitek szynowych, sztywno przymocowanych do podkładów w określonej odległości od siebie. Odległość tę, zwaną skrajnią kolejową, mierzy się pomiędzy płaszczyznami pionowymi stycznymi do wewnętrznych krawędzi główek szyn na odcinku prostym (na łukach szerokość toru zwiększa się w celu zmniejszenia oporów ruchu taboru). Rozstaw kolei w Rosji wynosi 1524 mm (5 stóp). Najpowszechniej stosowana za granicą szerokość toru to 1435 mm, ale zdarzają się też węższe, np. w przedziale od 1397 do 1016 mm jest ich 17, a od 1000 do 750 – 18 różnych rozmiarów torów kolejowych, a szersze niż w Rosja (które są używane bardzo rzadko).

Kolej wąskotorowa to kolej o rozstawie szyn mniejszym niż normalny. Początkowo szerokość toru była dobierana arbitralnie dla każdej kolei wąskotorowej, w wyniku czego obecnie istnieje ponad 60 różnych torów wąskotorowych, od 1397 mm do 187 mm.

Do roku 1950 Dla lądowych kolei wąskotorowych standardem stała się rozstawa torów 750 mm. W ZSRR koleje wąskotorowe w 1931 r. stanowiły jedynie 2% ogólnej liczby linii kolejowych. Całkowita długość publicznych kolei wąskotorowych na całym świecie w 1890 roku wynosiła 65 000 km. (10% całej sieci kolejowej), w 1912 r. było to już 185 tys. km. (17%), a w 1922 r. – 255 tys. km (21,5%). 60% całej afrykańskiej i 89% całej australijskiej sieci kolejowej to wąskotorówki.

Jak widać, w naszym kraju było znacznie mniej kolei wąskotorowych niż w innych krajach.

Zalety kolei wąskotorowej:

1. Łatwość budowy i obsługi.
2. Niższe koszty finansowe budowy i eksploatacji.
3. Świetna zwrotność.

1) Koleje wąskotorowe są prostsze i łatwiejsze w budowie i użytkowaniu, dlatego można je budować tymczasowo. Istnieją nawet przenośne kolejki wąskotorowe.

2) Do budowy kolei wąskotorowej zużywa się mniej materiału i robocizny, a w razie potrzeby kolej można przenieść w inne miejsce, co pozwala uniknąć marnowania środków i materiałów.

3) Tor jest węższy, w związku z czym promień krzywizny zostaje zmniejszony do 40 m. Jednocześnie kolejka wąskotorowa może pokonywać wzniesienia o większym nachyleniu – od 0,02 do 0,045, a przy trakcji elektrycznej nawet 0,08. Cała konstrukcja kolei wąskotorowej, w tym pociągi, jest znacznie lżejsza.

4) Obciążenie szyn od osi taboru jest znacznie mniejsze niż w przypadku kolei szerokotorowych i wynosi od 4 do 9 ton dla lokomotyw.

Z własnych doświadczeń pieszych wędrówek po miejscach dawnej kolei wąskotorowej możemy dodać, że kolejka wąskotorowa jest środkiem transportu znacznie bardziej przyjaznym dla środowiska niż droga. Szerokość współczesnej autostrady asfaltowej jest 2-3 razy większa niż podtorza kolei, dlatego aby położyć kolej wąskotorową, trzeba wyciąć mniej lasu (jeśli np. droga przebiega przez las, jak w przypadku kolei Vyksa).

Do wad kolei wąskotorowych należy zaliczyć niższą produktywność w porównaniu z kolejami szerokotorowymi. Wszystkie jego zalety są przeznaczone do użytku lokalnego. Koleje wąskotorowe są złe, ponieważ przy transporcie towarów na duże odległości wymagają przeładunku na pociągi szerokotorowe.

Dlaczego interesuje nas historia kolei wąskotorowych w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu

Ten temat również nas zainteresował, ponieważ w Sarowie też kiedyś istniała kolej wąskotorowa, którą później zastąpiono koleją szerokotorową. W wielu małych wioskach i miasteczkach, fabrykach i miejscach pozyskiwania drewna ważną rolę odgrywały koleje wąskotorowe. W naszej okolicy jest wiele opuszczonych kolei wąskotorowych; bardzo ciekawe jest dowiedzieć się, do czego służyły, dokąd prowadziły i dlaczego zostały porzucone. Ciekawie byłoby również dowiedzieć się, czy już teraz, w naszych czasach, opłacałoby się korzystać z tego rodzaju transportu, ponieważ ma on wiele zalet.

W niektórych książkach o regionie Niżnego Nowogrodu udało nam się znaleźć wzmianki o interesującej nas kolei wąskotorowej.

Z książki L.L. W rurze „Nasze miasta” dowiedzieliśmy się, że w 1954 r. łączna długość linii kolejowych w rejonie Wyksy, zajmującym obszar około 2000 km 2, wynosiła ponad 400 km. Koleje wąskotorowe należały do ​​Zarządu Leśnictwa i Torfu Vyksa (LTU). Wydobywaniem drewna i torfu zajmowało się to przedsiębiorstwo nie tylko w obwodzie wyskim, ale także w obwodzie wozniesenskim w obwodzie niżnym nowogrodzie i jermiszyńskim w obwodzie riazańskim. Sieć kolejowa składała się nie tylko z torów stałych, ale także z dzikich (tymczasowych) torów, które prowadziły bezpośrednio do miejsc pozyskiwania drewna.

Ruch pasażerski odbywał się także wzdłuż kolei wąskotorowych południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Przed pojawieniem się dróg utwardzonych jedynym połączeniem z odległymi wioskami i miastami była kolej wąskotorowa. Mieszkańcy dzielnicy Woznesensky nazywali ją „drogą życia”.

Historia kolei Wyskiej

Główna linia kolejowa biegła z Vyksy do stacji Sarma. Przez długi czas droga ta była głównym szlakiem komunikacyjnym łączącym Kuriha ze światem zewnętrznym.

Początkowo kolej należała do Zakładów Metalurgicznych Vyksa. Jej szerokość wynosiła 630mm. Właściciele fabryk w 1894 r budowano wąskotorowe koleje konne. Dało to duże oszczędności, obniżając koszty transportu o połowę w porównaniu z transportem konnym. Długość tych wąskotorowych dróg konnych wynosiła 60 km.

Budowę kolei wąskotorowej Vyksa-Kurikha rozpoczęto jeszcze przed rewolucją. Lokomotywy parowe pojawiły się w 1912 roku. W latach 1917-1918 przebudowano drogę do szerokości 750 mm, czyli do szerokości standardowej. W 1922 roku zakończono budowę linii kolejowej do stacji Sarma.

W latach trzydziestych XX wieku zakład metalurgiczny przeżył swoje odrodzenie. Równolegle z budową trwa przebudowa transportu kolejowego. Trzeci etap przebudowy transportu kolejowego w Wysze nastąpił na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. Wcześniej lokomotywy parowe poruszające się po szerokich i wąskotorowych torach napędzane były drewnem i węglem. Wzrost rozwoju gospodarczego w Kurikha nastąpił dokładnie w latach 50. i 60. XX wieku, ponieważ Jedynym niezawodnym połączeniem z innymi miastami była wówczas kolej.

W 1960 roku fabryka Vyksa nie potrzebowała już drewna opałowego i porzuciła kolej. Kolej została przyjęta przez przedsiębiorstwo przemysłu drzewnego Vyksa.

W 1976 r. Położono asfaltową drogę między Wozniesienskoje i Kurikha. Od tego momentu rozpoczął się stopniowy upadek Vyksy UKRW. Wcześniej wioska Kurikha (stacja Sarma) była centrum komunikacyjnym całego regionu. Teraz stała się wieś Wozniesienskoje, centrum administracyjne powiatu.

W 1996 roku zamknięto teren leśny ze względu na oddalenie i zmniejszenie wielkości wywozu drewna. Po zamknięciu terenu leśnego zaczęto rozbierać linię kolejową. W latach siedemdziesiątych Pociąg pasażerski Wyksa-Dimara-Kurikha kursował kilka razy dziennie i składał się z 10-12 wagonów osobowych.

Z rozkładu kolei Wyskiej na rok 1985 wynika, że ​​pociągi kursowały z Wyksy: do Dimary – 1 raz dziennie, do Sarmy – 1 raz, do Kirpichny – 4 razy, do Vereyi 5 razy, do Inner – 2 razy . Możemy zauważyć, że pociąg kursował dość często.

W 1999 roku ruch pasażerski na tej drodze został zamknięty. Skład w Vyksa został zamknięty w 2003 roku.

Obecnie po linii kolejowej pozostały tylko nasypy i polany przy stacjach i bocznicach. Drewniane mosty na rzekach zostały zniszczone. Niestety taki los spotkał większość krajowych kolei wąskotorowych, które nie wytrzymały konkurencji z transportem drogowym.

Geografia kolei wąskotorowej Vyksa

Do dyspozycji mieliśmy kilka map pochodzących z różnych lat.

Najstarszym obrazem kolei wąskotorowej Vyksa na mapach, jaki znaleźliśmy, jest najwyraźniej „Mapa dróg dojazdowych rejonu górskiego Prioksky”. Niestety nie jest na nim podany rok. Ponieważ jednak rejon górski Priorki istniał od 1920 do 1928 roku, najwyraźniej stan drogi jest wskazany dla tego okresu.

Mapa dróg dojazdowych rejonu górskiego Prioksky

Odcinki drogi na tej mapie pokazane są pozornie dość arbitralnie. Na przykład wsie Kochgar i Władimirówka są w rzeczywistości oddalone o kilka kilometrów od linii kolejowej i patrząc na mapę, można by pomyśleć, że droga przez nie przechodziła. Oczywiste jest również, że wiele gałęzi doprowadziło do wydobycia torfu.

Druga najnowsza mapa to mapa naszego obszaru, nie późniejsza niż w latach 40. XX wieku. Mapa ta, w porównaniu do poprzedniej, wyraźniej łączy linię kolejową z obszarem. Jednocześnie widać, że stan wskazanego na nim toru kolejowego jest w przybliżeniu taki sam.

Mapa z lat 40. XX wieku

Dysponujemy także kilkoma wydanymi w latach 1964-2004 mapami geograficznymi, na których zaznaczone są odcinki kolei wąskotorowej Vyksa. Z analizy tych map wynika, że ​​niestety nie mogą one stanowić wiarygodnego źródła analizy rozwoju tej drogi. Na mapach jest wiele sprzeczności, np. na późniejszych mapach wskazano odcinki kolei wąskotorowej, choć wiadomo, że w tamtych latach już one nie istniały. Na podstawie tych map stworzyliśmy ogólną mapę kolei, na której wskazano wszystkie odcinki znajdujące się na mapach, ale bez wskazania czasu ich istnienia. Taką ogólną mapę, opracowaną przez nas, pokazano na rysunku.

Ogólna mapa tras sporządzona z różnych źródeł

Warto zaznaczyć, że podróżując koleją wąskotorową kilkakrotnie natrafialiśmy na odcinki drogi, których nie wskazano na żadnej z dostępnych nam map. Na mapie ogólnej obszary te zaznaczono kolorem brązowym. Można to tłumaczyć faktem, że niektóre odcinki drogi były eksploatowane przez krótki czas, więc nie miały czasu trafić na żadną z map.

Z analizy map wynika, że ​​największy rozwój kolei wąskotorowej Vyksa przypada na lata 60. – 70. XX wieku.

Wyprawy kolejowe

Pierwsza znajomość z UZD miała miejsce w 2002 roku. Następnie podczas wędrówki w pobliżu wsi Ilew turyści zbadali pozostałości mostu kolejowego na rzece Ilewka. Zaraz po tej wyprawie stanęły przed nami pytania: Co to była za droga, skąd się wzięła i dokąd prowadziła, dlaczego istniała, kiedy została rozebrana. Postanowiono zebrać materiały o kolei i przeprowadzić wyprawy, podczas których badaliśmy i badaliśmy tę drogę.

W latach 2004-2008 odbyło się łącznie 6 wypraw turystów z klubów CVR. W sumie ponad 80 km zostało przejechanych wzdłuż dawnych torów kolejowych w obwodach Wozniesenski i Wyksa w obwodzie niżnym nowogrodzie oraz w obwodzie jermiszyńskim w obwodzie riazańskim.

Pierwsza wyprawa

Trasa: Kurikha – Ilew – Trzy Owrazki

Czas: 2004

Przejechał koleją: 15 km

Liczba uczestników: 20 osób

Wyniki wyprawy: Ustaliliśmy, że linia kolejowa nie kończy się w rejonie Ilewu, lecz 5 km na wschód od niego (w lesie w kierunku Trzech Owrażek). Na końcu droga rozgałęzia się na kilka odgałęzień, z których najwyraźniej każde prowadzi do własnego obszaru cięcia. Podczas wyprawy odkryto pozostałości taboru, szyn i kul.

Początek znajduje się na południe od Kurikha, trakt Prudki. Przeszliśmy przez 3 drewniane mosty, z czego dwa można przejść pieszo (przez rzeki Ulchadmę i Ilewkę). W miejscu, gdzie odchodzi odnoga Pokrovskaya, pozostaje duża polana, na której znajdowała się 6-kilometrowa przeprawa. Tam zobaczyliśmy drzwi od wagonów i inne fragmenty torów kolejowych.

Drzwi od wagonu

Most nad Ilowką. Zdjęcie 2005

Most na rzece Ulchadma

Uczestnicy wyprawy w spoczynku

Druga wyprawa

Trasa: skrzyżowanie linii kolejowej z autostradą Woznesensk-Vyksa-Kurikha

Przejechał koleją: 10 km

Liczba uczestników: 15

Wyniki wyprawy: odkryliśmy nieznane stanowisko technologiczne. Przypuszczamy, że mogło to być miejsce, w którym tankowano wodę parowozów. Na miejscu dawnego przejścia Alvaneysky pozostaje duża polana.

Mapa obszaru Drugiej Ekspedycji

Przez las jechała kolejka wąskotorowa

Tak wyglądają pozostałości linii kolejowej biegnącej przez pola w pobliżu Kurikha

Most nad Sarmą w Kuriha

Grupa uczestników II Wyprawy

Trzecia wyprawa

Trasa: skrzyżowanie linii kolejowej z autostradą Wozniesieńsk – Wyksa – Dimara

Przejechał koleją: 14 km

Liczba uczestników: 25 osób

Wyniki: początek wyprawy odbył się wzdłuż wysokiego nasypu. Pierwsza noc odbyła się w pobliżu dwóch mostów na rzece. Barnaba i R. Słońce. W miejscu przeprawy Razdolistnoje natrafiliśmy na pozostałości konstrukcji betonowych. Z tego miejsca do wsi Dimara odcinek linii kolejowej służy do drogowego wywozu drewna. W samej Dimarze znaleźliśmy kilka przyczep, budynki stacji i pozostałości torów.

Mapa obszaru Trzeciej Ekspedycji

Pozostałości mostu kolejowego nad Warnawą

Pozostałości mostu na rzece Sun

W niektórych miejscach nasyp jest dość wysoki

Zakręt z drogi

Widoczne pozostałości kolei

Przeprawa Razdolisty

Rozstaju dróg

Stacja Dimara

Pozostałości torów poddawane są recyklingowi

Czwarta wyprawa

Trasa: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi

Przebyte: 25 km

Liczba uczestników: 3 osoby

Wyniki: W Nowym Laszmanie zbadaliśmy cmentarz Własowitów, którzy pracowali przy wyrębie. Pomiędzy Dimarą a nowym Lashmanem lokalni mieszkańcy wyciągali i zbierali kule od podkładów. W Uglipechi spotkaliśmy starszego człowieka, który opowiedział ciekawe fakty o tym, jak on i jego rodzice w dzieciństwie palili węgiel drzewny. Pamiętam też, że w niektórych miejscach zamiast mostów na rzekach (rzeka Łuktos) wykorzystywano dachy wagonów kolejowych.

Pozostałości wagonów kolejowych

Pozostałości zniszczonego mostu na rzece

Piąta wyprawa

Trasa: Walka – Vilya

Przebyte: 16 km

Liczba uczestników: 10 osób

Wyniki: Turyści odkryli przyczepę w pobliżu Combat. Na stacji Domiki zachowały się pozostałości drewnianej zabudowy; przypuszczamy, że były to domy stacyjne. Przy węźle Kirpichny znajduje się kilka budynków mieszkalnych. Zachowała się zapora na Stawie Wileńskim, wzdłuż której przebiegała linia kolejowa.

Piąty obszar ekspedycji

Samochód w pobliżu Boevoe

Dawna stacja Domiki

Przeprawa ceglana

Droga przebiegała wzdłuż tamy Stawu Wileńskiego

Grupa uczestników V Wyprawy

Szósta wyprawa

Trasa: Źródło Prudki – Kurikha (obeszliśmy wiele okolic Kurikhy, ale przeszliśmy tylko niewielki odcinek wzdłuż samej linii kolejowej)

Przejechał koleją: 3 km

Liczba uczestników: 13 osób

Rezultaty: Przeprowadzono dwa mosty przez rzekę Łuktos i bezimienny potok.

Okolice wsi Kurikha (Sarma)

Most na rzece Łuktos

Most nad potokiem

Droga zbliża się do stacji Sarma (wieś Kurikha)

W tym miejscu znajdowała się stacja Sarma

Grupa uczestników VI Wyprawy

Wynik wszystkich wypraw

W wyniku sześciu wypraw przebyliśmy po torach kolejowych około 85 km, z czego główną autostradą Wyksa-Ilew przejechaliśmy około 60 km. Długość wszystkich torów kolei Wyskiej wynosiła 362 km. W rezultacie podczas wszystkich tych wypraw przebyliśmy około jednej czwartej linii kolejowej. Odkryliśmy pozostałości 10 drewnianych mostów. Odkryto kilka porzuconych wagonów.

Doszliśmy do wniosku, że poprowadzenie szlaków turystycznych wzdłuż torów dawnej kolei jest bardzo wygodne. Ponieważ tereny te nie są bagniste ani całkowicie zarośnięte, są proste, oznaczone na starych mapach i łatwiejsze w nawigacji. Niektóre odcinki linii kolejowej są obecnie wykorzystywane jako autostrady (drogi drewniane). Ale wkrótce ta operacja będzie niemożliwa, bo droga będzie zniszczona przez te samochody, bo nie jest przygotowana na taki transport.

Większość wsi na skrzyżowaniach i stacjach przestała istnieć. Pozostały tylko te największe, którym udało się przejść do innego rodzaju działalności.

Najbardziej suchym miejscem na namioty jest nasyp kolejowy (maj 2006)

Wygodniej jest też przygotować lunch w drodze (sierpień 2006)

Szansa na ożywienie kolei

Rozważaniu możliwości przywrócenia kolei wąskotorowej postanowiliśmy poświęcić osobny rozdział naszej pracy.

Znamy kilka miejsc, w których kolej wąskotorowa wykorzystywana jest jako atrakcja turystyczna. Na przykład: Wąwóz Guam w górzystej Adygei, Pereslavl-Zalessky. Ma to wiele zalet. Przede wszystkim ochrona zabytków, dodatkowo jazda kolejką wąskotorową staje się ekscytującą atrakcją. Wierzymy, że odbudowa kolei wąskotorowej od stacji Vyksa do stacji Sarma (to był jej główny odcinek) przyciągnie wielu turystów. Oczywiście odbudowa kolei nie będzie możliwa bez stworzenia infrastruktury turystycznej: budowy hoteli, muzeów i centrów rozrywki. Ta opcja została zaproponowana w pracy Anny Mironovej „”. Odrestaurowana linia kolejowa byłaby dobrym uzupełnieniem tego projektu.

Wycieczkę według naszego planu można odbyć jak koleją Circum-Bajkał. Oznacza to, że na trasie zorganizuj kilka zielonych przystanków, podczas których będzie można popływać w jeziorze Bajkał, opalać się i po prostu cieszyć się bajeczną przyrodą. W naszym przypadku proponujemy kąpiel w stawie niedaleko Vili, dzięki czemu przez cały rejs będziemy mogli cieszyć się naturalnym pięknem otaczającego świata. Na stacji Sarma można stworzyć muzeum podobne do tego, które istnieje w Peresławiu-Zaleskim. Można by w nim zachować próbki przyczep i lokomotyw, które kursowały po tej linii kolejowej.

Nie tylko my jesteśmy zainteresowani tym tematem. We wrześniu 2006 roku w numerze 36 gazety „Argumenty i fakty” ukazał się artykuł, z którego zaczerpnięto następujący cytat: „Planuje się przekształcenie 65 km kolei wąskotorowej w regionie Shatura w żywe muzeum. Na ten cel przeznaczono dwa wagony osobowe i lokomotywę silnikową. Wcześniej region posiadał rozbudowaną sieć kolei wąskotorowych, służących zarówno do transportu torfu z terenów górniczych, jak i do przewozu pasażerów. Obecnie ruch pasażerski odbywa się jedynie pomiędzy wsią Baksheevo i Ostrov. Obecnie trwają prace nad przedłużeniem tej linii do dzielnicy Kerva i miasta Shatura.

Shatura to miasto położone w Meshchera pod Moskwą, obok systemu jezior, 124 km na wschód od Moskwy.

Wąwóz Guam

W tej chwili w Ałapajewsku (obwód swierdłowski) znajduje się linia kolejowa, która służy nie jako obiekt zainteresowania turystów, ale jako środek transportu.

Literatura

1 Wielka Encyklopedia Radziecka, Moskwa 1952, tom 15, s. 626

2 Mała Encyklopedia Radziecka, tom 9, 1931, s. 109

3 Wielka Encyklopedia, St. Petersburg, 1904, Partnerstwo „Oświecenie”, t. 18, s. 761

4 Wielka Encyklopedia Radziecka, Moskwa 1952, tom 15, s. 618

5 L.L. Trube „Nasze miasta”, 1954, Wydawnictwo Gorky Book, s. 178

6 Loginov V. „Ojczyzna”, Niżny Nowogród, Niżne Nowogród Humanitarne Centrum, 1994, s. 25

7 Serwis internetowy „Młodszy Brat. Encyklopedia krajowych kolei wąskotorowych.” Koleje regionu Niżnego Nowogrodu

8 Yushkova A., Golubin D. Historia kolei Wyksa-Kurikha-Ilew.

VIII otwarta konferencja naukowo-praktyczna młodych ekologów, lokalnych historyków i turystów Centralnego Ośrodka Edukacyjnego „Odkrywanie Ojczyzny”. Sarow, 2005.

10 Bormotow I.V. Adygea jest turystyczna. Zarządzanie środowiskiem górskim i rekreacyjnym. Majkop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008

11 Gazeta „Argumenty i Fakty” nr 36 2006, wrzesień

W pracy wykorzystano fotografie A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, a także autorzy

Praca została zaprezentowana na regionalnej konferencji poświęconej historii lokalnej w Niżnym Nowogrodzie w 2010 roku