Calea ferată Ryazan-Vladimir cu ecartament îngust. Apariția căilor ferate cu ecartament îngust

„Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meshchera este cea mai lentă cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros de tăiat proaspăt și de flori sălbatice.”

Linia principală Meshcherskaya (Calea ferată cu ecartament îngust Ryazan-Vladimir) a fost una dintre cele mai mari căi ferate din Rusia. Glorificată de Paustovsky, calea ferată cu ecartament îngust din pădure a devenit unul dintre simbolurile regiunii Meshchera. Pe vremuri, un tren mic era singura legătură între multe sate de pe malul stâng al râului Oka și Ryazan și „continentul” în general. Aproape tot drumul a fost demontat și furat în anii 90, restul este demontat acum.

Căile ferate cu ecartament îngust au fost mai ieftine de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Se pot construi poduri mai usoare; la așezarea tunelurilor, a fost necesar să se extragă o capacitate cubică mai mică a solului, au fost permise curbe mai abrupte decât pe căile ferate obișnuite, ceea ce a determinat popularitatea lor în zonele muntoase. Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, stabilitate mai mică și viteză maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust a fost că de obicei nu formau o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri au fost construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru a transporta turba). Desigur, nu se putea vorbi despre o singură rețea de căi ferate cu ecartament îngust.

Linia principală Meshcherskaya este o cale ferată cu ecartament îngust (750 mm), care lega anterior orașele Ryazan și Vladimir. Drumul începea de la stația Ryazan-Pristan, care era situată în pajiștile de peste râu la nord-est de Ryazan. Lungimea traseului principal a fost de 211 km. Pasagerii și mărfurile au intrat în gară printr-un pod de ponton peste Oka. Nu a fost construit niciodată un pod cu drepturi depline peste râu, ceea ce a dus la lipsa traficului de tranzit de-a lungul liniei. Linia principală Meshcherskaya a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea zonelor împădurite de pe malul stâng al Oka.

Timp de câteva decenii, în estul regiunii Moscova a existat un imens „imperiu de turbă”. Turba a fost extrasă din zeci de locuri și transportată la Shatura la State District Power Plant-5 prin căi ferate cu ecartament îngust de peste 300 de kilometri lungime. Cele mai îndepărtate zone de extracție a turbei au fost situate în regiunea Ryazan. În 1952, a fost înființată întreprinderea de turbă Meshchersky - partea cea mai de est a Shaturtorf, la aproape 70 km distanță de Shatura. De la stația Proksha, în zona Radovitsky Mkha, prin stația Pilevo a autostrăzii Meshcherskaya până în satul de bază Bolon, a fost instalată o linie de cale ferată cu ecartament îngust. Această linie a devenit legătura dintre autostrada Meshcherskaya și Shaturtorf. Stația Pilevo s-a schimbat pentru totdeauna.

Prăbușirea economiei în timpul erelor perestroika a distrus sistemul Shaturtorf. Unele întreprinderi de turbă s-au închis, restul au început să aibă o existență mizerabilă. 3/5 din liniile cu ecartament îngust au fost distruse. Nici măcar străvechea autostradă Meshcherskaya, care se afla sub autoritatea Ministerului Căilor Ferate, nu a supraviețuit de această dată și a fost demontată. Dar întreprinderea de turbă Meshchersky, împreună cu Ryazanovsky, Radovitsky și Baksheevsky, au putut supraviețui de această dată.

Întreprinderea de turbă Meshchersky este singura cale ferată cu ecartament îngust care transportă turbă rămasă în regiunea Ryazan. Acum locomotivele rămase sunt folosite pentru a demola drumul.

O macara specială îndepărtează șinele.

Deși șeful de gară a spus că vor fi scoase în altă parte, cred că vor fi casate.

Mașina PV51 (versiunea de bază este mașina PV40) este o mașină de pasageri cu 4 osii, cu o caroserie monococă pentru ecartament de 750 mm. Este important de remarcat utilizarea unui corp de susținere, care este aproape unic în designul mașinilor UZD. Este larg răspândit pe căile ferate pentru copii și pe alte căi ferate cu ecartament de 750 mm din țările fostei URSS, deși, conform recenziilor, are un nivel de confort puțin mai scăzut decât mașinile PAFAWAG construite în Polonia, plângerile au fost cauzate de mici numărul de orificii de ventilație și rugozitatea călătoriei.

Inițial, mașina a fost construită pentru calea ferată a Ministerului Căilor Ferate URSS și pentru calea ferată a întreprinderilor industriale greutatea redusă și raza mică a curbelor traversabile (9,5 tone față de 16 tone pentru PAFAWAG și, respectiv, 40 m față de 60 m); este posibilă operarea mașinilor pe UZD cu o suprastructură ușoară a pistei .

Depozitul de traverse inutile. După ce am comparat încă o dată numărul de traverse și șine, mi-am confirmat încrederea în a le vinde pe acestea din urmă la fier vechi.

Rămășițe de material rulant.

Deși în stație se vede o mulțime de material rulant care a fost dat deoparte de la lucru, depozitul întreprinderii de turbă a păstrat în funcțiune mai multe locomotive diesel și sisteme de control electric.

Din 2007, doar o secțiune a rămas în stare de funcționare. Este singurul drum cu ecartament de 750 mm din Rusia, care este operat de JSC Russian Railways și face parte din rețeaua generală de căi ferate publice. Calea ferată Gorki este forțată să mențină o secțiune de 6 kilometri în districtul Klepikovsky de la gara Tumskaya până la trecerea Gureevsky și mai departe de-a lungul unei ramificații până la gara Golovanova Dacha (alți 25 de kilometri), deoarece acesta este singurul drum normal care leagă satul. de Golovanovo cu „continentul”.
În aprilie 2008, traficul a fost oprit din cauza unor dispute cu administrația regiunii Ryazan.

Astăzi, aproape singurul angajat al drumului, aliniatul Serghei Alekseevich Nikulin, trăiește și lucrează pe platforma Gureevsky de 39 de ani. Cu propriile sale mâini a făcut un cărucior motorizat și duce oamenii pe el până în satul Golovanova Dacha (25 km). Cunoașterea mea cu Serghei nu a mers bine de la bun început. Am ajuns fără să sun, era beat, ofensat că i-am lovit câinele (care voia să mă muște) și a refuzat categoric să urce căruciorul, întrucât îi pare rău de motor.

Un motor nou costă 5.000 de ruble. Dacă tot vrei să faci o plimbare, este mai bine să-l suni pe Serghei în avans, iată telefonul lui mobil: 8-905-691-48-96.

Începând cu martie 2009, Calea Ferată Gorki, după ce a inspectat șinele pe 11 mai 2008, a recunoscut că instalațiile șinelor „amenință siguranța traficului feroviar și viața pasagerilor”. Există 79 de încălcări în total, dintre care 27 „necesită închiderea traficului”. Restaurarea necesită înlocuirea a 18 poduri de lemn și a trei conducte.
Costurile pentru lucrările minime necesare sunt estimate la 311,1 milioane de ruble și 428,3 milioane de ruble pentru o renovare completă. Costul de exploatare a drumului este de 3,991 milioane de ruble pe an, în timp ce taxele (bazate pe 14 ruble la 10 km) sunt de numai 0,336 milioane de ruble pe an.

„În spatele Gusem-Khrustalny, în stația liniștită Tuma, m-am schimbat într-un tren cu ecartament îngust. Era un tren de pe vremea lui Stephenson. O locomotivă cu abur, asemănătoare cu un samovar, fluieră în falsetul unui copil : „Castrare.” Arăta într-adevăr ca un bătrân. La viraje, s-a oprit. Pasagerii au ieșit să fumeze. umpleau trăsurile.

Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în vagon. Ocazional, pe parcurs, saci, coșuri și ferăstraie de dulgher au început să zboare de pe platformă pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de bătrână, sărea afară să ia lucrurile. Pasagerii fără experiență s-au speriat, dar cei cu experiență, răsucind picioare de capră și scuipat, au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din tren mai aproape de satul lor”.

KG. Paustovsky, partea Meshcherskaya

Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A circulat între stațiile Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol) și avea un ecartament de 1067 mm. Dar asta a fost doar inceputul...

Metoda de transport a mărfurilor în cărucioare de-a lungul ghidajelor longitudinale a fost inventată în antichitate. În secolele al XV-lea - al XVI-lea

În Europa, unele fabrici au folosit deja șine, de-a lungul cărora se deplasau manual sau cu ajutorul tracțiunii calului

cărucioare cu încărcături (pe distanță relativ scurtă). Astfel de drumuri au apărut și în Rusia. Initial in ei

s-au folosit ghidaje de lemn și cărucioare de lemn.

Unul dintre cele mai mari drumuri de acest tip a apărut în 1810 la mina Zmeinogorsk (actualul Teritoriu Altai). Șinele sunt deja

erau metalice și aveau o suprafață convexă. Lungimea liniei a fost de 1876 metri, ecartamentul a fost de 1067 mm ( 3 picioare

6 inci).

Totuși, momentul nașterii căii ferate este considerat a fi începutul deplasării unui vagon mecanic de-a lungul șinelor de cale ferată. ÎN

În Rusia, acest lucru s-a întâmplat în 1834. Locul de naștere al căilor ferate interne este orașul Nijni Tagil. Acolo a fost construită și

Prima locomotivă cu abur rusă, creată de tatăl și fiul Cherepanovs, a fost testată. Prima noastră cale ferată a fost scurtă ( 854

metri) și „lată” (canal de 1645 mm). Locomotiva a fost destinată să funcționeze pentru o perioadă scurtă de timp - în curând a început să fie folosită din nou

tracțiunea calului.

Data recunoscută oficial de înființare a căilor ferate rusești este 1837. Apoi traficul de-a lungul liniei a fost deschis

Sankt Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, lungime de 23 de kilometri. Urma sa era, de asemenea, lată - 1829 mm (6 ft).

În 1843-51, a avut loc construcția primei autostrăzi majore, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. Ea purta

s-a decis să se stabilească lățimea căii la 5 picioare (1524 mm, mai târziu - 1520 mm). Această pistă a devenit standard pentru autohtone

căi ferate. Între timp, în Europa străină și America de Nord, a fost adoptat un alt standard de ecartament - 1435 mm.

Consecințele acestei decizii la mijlocul secolului al XIX-lea sunt evaluate controversat. Pe de o parte, ne-a ajutat diferența de lățime a căii

În perioada inițială a Marelui Război Patriotic, inamicul nu a putut folosi imediat căile ferate în zona capturată.

teritorii. În același timp, împiedică traficul internațional, conduce la costuri semnificative pentru înlocuirea vagoanelor

cărucioarele și transbordarea mărfurilor în stațiile de frontieră.

Boghiurile cu ecartament variabil au fost inventate cu mult timp în urmă, dar sunt încă scumpe și greu de întreținut.

Prin urmare, ele nu s-au răspândit încă în Rusia. În străinătate - trenuri de pasageri, alcătuit din

vagoane capabile să se deplaseze pe drumuri cu ecartament diferit, călătorie regulată între Spania și

Franţa. În Japonia modernă, există mașini capabile să se deplaseze de la șenile cu ecartament de 1435 mm la categoric

care se încadrează în definiția de îngust - 1067 mm.

De-a lungul secolului al XIX-lea, în Rusia a existat un număr mare de drumuri cu ecartament îngust. Cel mai mare dintre ei

aproximativ 60 de kilometri lungime, a funcționat între 1840 și 1862. A legat debarcaderul Dubovka de pe Volga cu debarcaderul Kachalino

pe râul Don, în ceea ce este acum regiunea Volgograd. Aceste drumuri au fost construite în principal pentru livrarea mărfurilor către fabrici și

fabrici - unde nu a fost posibilă amenajarea unei linii de cale ferată „normală”. Ecartamentul îngust a fost ales pentru a reduce

costurile de construcție.

Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A rulat între stații

Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol), aveau un ecartament de 1067 mm. Viața primei căi ferate cu ecartament îngust s-a dovedit a fi

de scurtă durată: în 1898 a fost reconstruită într-o linie de ecartament normal.

Dar acesta a fost doar începutul. Aproape imediat, construcția în masă a liniilor cu ecartament îngust a început într-o varietate de

regiuni ale Rusiei. Au început să se dezvolte foarte repede atât în Orientul Îndepărtat, cât și în Asia Centrală. Cele mai mari rețele de căi ferate cu ecartament îngust

Căile ferate cu ecartamentul de 1067 mm au apărut în regiunile subdezvoltate, separate de centrul țării de râuri mari. Din gară

Uroch (a fost situat lângă malul Volgăi, vizavi de Yaroslavl) în 1872 a fost deschisă o linie către Vologda, în 1896-1898

ani prelungiți până la Arhangelsk. Lungimea sa a fost de 795 de kilometri. Din orașul Pokrovsk (acum Engels), situat pe

Pe malul stâng al Volgăi, vizavi de Saratov, a fost construită o linie cu ecartament metru (1000 mm) până la Uralsk. Erau și ramuri - La

Nikolaevsk (Pugachevsk) și la stația Aleksandrov Gai. Lungimea totală a rețelei a fost de 648 de kilometri.

Primele căi ferate cunoscute cu ecartament de 750 mm au fost deschise în 1894. O linie trecea prin capitala Rusiei și ea

suburbii din apropiere (Sankt Petersburg - Borisova Griva, lungime 43 kilometri), un altul a apărut în zona Lenskie

mine de aur, în actuala regiune Irkutsk (Bodaibo - Nadezhdinskaya, acum Aprelsk, lungime 73 de kilometri). Curând

Căile ferate mici cu ecartament îngust au început să apară în număr mare, deservind întreprinderile industriale.

La începutul secolului al XX-lea, existau deja multe căi ferate cu ecartament îngust destinate exportului de cherestea și turbă.

Ulterior, aceste drumuri vor forma „coloana vertebrală” a liniilor cu ecartament îngust din țara noastră.

În URSS, ritmul general al construcției căilor ferate în comparație cu epoca Imperiului Rus a scăzut considerabil. Dar numărul

căile ferate cu ecartament îngust au continuat să se extindă rapid.

Anii de teroare teribilă stalinistă au adus un nou tip de căi ferate cu ecartament îngust - linii de „tabără”. Au apărut pe

întreprinderile situate în sistemul Gulag au conectat fabricile și taberele cu siturile miniere. Scară

Construcția căii ferate din acei ani este impresionantă. Contrar credinței populare că ce este în nord-est

țara noastră nu a avut niciodată căi ferate, cunoscut despre existenţa pe teritoriul actualei regiuni Magadan cel puţin

șapte căi ferate cu ecartament îngust, dintre care unele au ajuns la o lungime de 60–70 de kilometri.

În 1945, a fost deschisă prima secțiune a unei căi ferate destul de puternice și avansate din punct de vedere tehnic, cu ecartament de 1067 mm,

care a început la Magadan. Până în 1953, lungimea sa era de 102 kilometri (Magadan - Palatka). Calea ferată trebuie

urma să devină o autostradă semnificativă care traversează vasta regiune Kolyma. Dar după moartea lui I.V. Stalin a început un masiv

închiderea lagărelor de la Kolyma, ceea ce a însemnat restrângerea efectivă a dezvoltării industriale în nord-estul URSS. Ca urmare,

planurile de extindere a căii ferate au fost abandonate. Câțiva ani mai târziu, șantierul construit a fost demontat.

Căile ferate mici cu ecartament îngust au apărut și în alte regiuni din nord-est - în Kamchatka, în Chukotka Autonome

district. Toate au fost ulterior demontate.

Deja în anii 1930, două specializări principale ale ecartamentului îngust erau clar vizibile: transportul si transportul lemnului

turbă Ecartamentul îngust standard - 750 mm - a fost în cele din urmă stabilit.

În 1940, Lituania, Letonia și Estonia au fost incluse în URSS. Aceste state aveau o rețea extinsă

căi ferate publice cu ecartament îngust. În ceea ce privește starea lor tehnică, aceste drumuri s-au dovedit a fi probabil cele mai bune

țară. În Estonia a fost stabilit recordul de viteză pe o cale ferată cu ecartament de 750 mm. În 1936, o trăsură cu motor

a parcurs distanța de la Tallinn la Pärnu (146 km) în 2 ore și 6 minute. Viteza medie a fost de 69 km/h,

viteza maxima atinsa este de 106,2 km/h!

În timpul Marelui Război Patriotic, numărul căilor ferate cu ecartament îngust a fost completat cu multe zeci de „de câmp militar”.

căi ferate construite atât de inamic cât şi de trupele noastre. Dar aproape toate au durat foarte scurt.

În august 1945, Sahalinul de Sud a fost inclus în URSS, unde exista o rețea de linii de cale ferată cu ecartament de 1067 mm,

construită în conformitate cu standardele tehnice și dimensiunile principalelor căi ferate din Japonia. În anii următori rețeaua

căile ferate au suferit o dezvoltare semnificativă (în același timp menținând șina existentă).

Prima jumătate a anilor 1950 s-a dovedit a fi „epoca de aur” a căilor ferate din lemn cu ecartament îngust. De atunci s-au dezvoltat

viteza uimitoare. Pe parcursul unui an, au apărut zeci de noi căi ferate cu ecartament îngust, iar lungimea liniilor a crescut cu

mii de kilometri.

Dezvoltarea terenurilor virgine și de pânză a fost însoțită de construcția masivă de căi ferate cu ecartament îngust în Kazahstan. Mai tarziu

multe au fost transformate la linii cu ecartament larg, dar unele au funcționat până la începutul anilor 1990. După condiție

din 2004, a mai rămas o singură cale ferată „virgină” cu ecartament îngust - în Atbasar (regiunea Akmola).

Linii publice cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate (în 1918-1946 numite NKPS) nu a ocupat ultimul loc

printre căile ferate cu ecartament îngust. Dar din anii 1960, amploarea lor a scăzut constant. Mai ales, căi ferate

Liniile cu ecartament de 750 mm au fost înlocuite cu linii cu ecartament larg, construite paralel, de-a lungul unui terasament sau ușor în lateral, dar de aceea

aceeasi directie. Liniile de gabarit de 1000 mm și 1067 mm au fost cel mai adesea „schimbate” ( pe același terasament a fost pusă o nouă cale ferată

O altă pistă).

În anii 1960, a devenit evident că cele mai bune zile trecuseră pentru căile ferate cu ecartament îngust. Ecartament îngust nou

Căile ferate de turbă au fost construite până la sfârșitul anilor 1970 (și cazuri izolate de creare a unor noi „transporturi de turbă”

notat mai târziu).

Până la începutul anilor 1990, dezvoltarea și producția în masă de material rulant nou a continuat. Lucrul principal, și apoi

Singurul producător de material rulant tractat cu ecartament îngust a fost uzina de construcții de mașini Demikhovsky

(Demikhovo, regiunea Moscova) și producătorul de locomotive diesel pentru ecartament de 750 mm - Uzina de constructii de masini Kambar

(Kambarka, Udmurtia).

Anii 1990 au fost cei mai tragici ani din întreaga istorie a căilor ferate cu ecartament îngust. Declinul economic cu

trecerea la o nouă formă de relaţii economice şi schimbări politice a dus la că a început o alunecare de teren

reducerea numărului și lungimii căilor ferate cu ecartament îngust. Fiecare an care trecea „a scăzut” mii de kilometri

linii de cale ferată cu ecartament îngust.

În 1993, producția de vagoane pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust de 750 mm a fost complet oprită. Curând

s-a oprit și producția de locomotive.

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de cărămidă Sofrinsky. Punctul de plecare este satul Sofrino, situat lângă stația Sofrino de pe linia de cale ferată Mytishchi - post 81 km (Moscova - Yaroslavl).
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este începutul anilor 1970.
Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de bumbac Krasnoarmeysk. Punctul de plecare este orașul Krasnoarmeysk, situat lângă stația Krasnoarmeysk pe linia de cale ferată Sofrino - Krasnoarmeysk - teren de antrenament.
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Linie ferată cu ecartament larg la terenul de antrenament Krasnoarmeysky. Locație - poligon de artilerie Krasnoarmeysky (Sofrinsky).
Există o „pistă de accelerare” pe teritoriul poligonului de artilerie Krasnoarmeysky (Sofrinsky). Testează motoare cu reacție montate pe „cărucioare” de transport specializate. Calea de accelerație este o cale ferată cu ecartament larg (cel mai probabil 1520 mm), cu o lungime de 2650 de metri. Până în 2010, pe internet au fost difuzate în mod activ informații că pista de testare are ecartament îngust (1000 de metri), deci este inclusă în lista căilor ferate cu ecartament îngust.
Traseul este perfect drept în plan și perfect plat în profil (construit ținând cont de curbura suprafeței Pământului). Nu există cale înainte. Sunt utilizate șine de un tip deosebit de greu (poate 75 de kilograme pe 1 metru). Nu există traverse tradiționale - șinele sunt așezate pe o bază din beton armat, între șine există o canelură necesară pentru a preveni distrugerea structurii superioare a căii de cale de către gazele de eșapament încălzite în timpul trecerii unui motor cu reacție. „Locomotivele” se pot deplasa cu viteze enorme (probabil peste 500 km/h).
Din 2006, „pisa de accelerație” nu a fost demontată, deși nu a fost folosită de mult timp. Viitorul lui este neclar.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de textile Ivanteevsky (?). Un posibil punct de plecare este orașul Ivanteevka.

Traseul propus al căii ferate cu ecartament îngust pe o hartă topografică.

Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust era situată pe teritoriul fabricii de textile Ivanteevsky. Poate că a conectat teritoriul uzinei cu stația Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust Bolșevo - filatura de hârtie din satul Starye Gorki. Punctul de plecare este gara Bolshevo, situată pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

Cale ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică (afișată condiționat, neprezentată în întregime).

Data estimată a deschiderii căii ferate cu ecartament îngust este anii 1910. O cale ferată cu ecartament îngust lega gara Bolșevo cu fabricile de filat și țesut hârtie ale lui F. Rabenek din satul Starye Gorki (acum Pervomaisky).

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este anii 1920. Paralel cu linia de cale ferată cu ecartament îngust a fost construită o linie de cale ferată cu ecartament larg Bolshevo - Ivanteevka, precum și o cale de acces la fabrică.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Mytishchi. Punctul de plecare este satul Torfopredpriyatie (denumire oficială - Central).

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust în satul Podlipki. Locație - satul Podlipki (din 1928 Kalininsky, din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat la stația Podlipki-Dachny de pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

O cale ferată cu ecartament îngust facea legătura între șantierul uneia dintre fabrici (probabil uzina de artilerie nr. 8 numită după M.I. Kalinin) cu o carieră de nisip.

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată în anii 1930. Structura superioară a căii ferate a fost parțial utilizată pentru construcția unei căi ferate pentru copii.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Chiar și în perioada în care se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. Un tren cu o platformă de încărcare circula de-a lungul șinelor.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată pentru copii lângă gara Podlipki-Dachnye. Locație - satul Kalininsky (din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat la stația Podlipki-Dachnye de pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

Calea ferată pentru copii din Kaliningrad a fost deschisă aproximativ în 1935. Inițiatorul creării sale a fost șeful stației tehnice pentru copii din satul Kalininsky M.M. Protopopov. Calea ferată cu ecartament îngust era o linie circulară de 250 de metri lungime și folosea o mașină electrică de casă (un vagon de pasageri alimentat electric).

Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust a funcționat mai puțin de un an.

Citat din materialul „Mozaic Podlipovskaya”, autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Anii treizeci sunt marcați în memorie prin semnul lor. Majoritatea adolescenților Podlipovsky au gravit către clubul pionier și stația tehnică pentru copii. A existat un club de modelare avioanelor și chiar o secțiune de sport atât de exotică precum tirul cu arcul. Dar principalul lucru care i-a unit pe mulți a fost construcția unei căi ferate electrificate pentru copii. Ideea construcției sale a fost înaintată de șeful stației tehnice, Mihail Mihailovici Protopopov. Drumul avea doar 250 de metri lungime și avea o remorcă, dar erau foarte mândri de asta.

Totul a fost extrem de simplu aranjat, dar a funcționat impecabil”, își amintește Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor trifazat, rulmenti din bronz incorporati in stalpi de lemn, un intrerupator, fara reostate.

Vechiul motor a fost dat de la fabrică, iar angrenajele au fost culese din vechituri. Ei au făcut singuri trăsura din scânduri și blocuri, acoperite cu placaj și au vopsit-o cu vopsea de ulei.

De unde ai șinele?

Au fost date și la fabrică. Chiar și în perioada în care se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. Un tren cu o platformă de încărcare circula de-a lungul șinelor. Au decis să folosească această cale ferată cu ecartament îngust. Lângă clubul pionierilor au făcut un terasament de nisip și pietriș, au pus traverse și șine pe ele. Curentul era furnizat prin fire care treceau nu deasupra mașinii, ci din lateral. Au făcut drumul aproximativ un an. Principalul „maistru” a fost Vasya Mironov din clasa noastră. Și am jucat ca șofer. Au fost întotdeauna o mulțime de fete și băieți dornici să călărească.

Ivan Alekseevici își amintește că a fost realizat un documentar despre stația tehnică pentru copii - acesta a fost în toamna anului 1935. Pravda, Izvestia și Komsomolskaya Pravda au scris despre calea ferată pentru copii.

__________________________________________________________________________________________________

Cale ferată cu ecartament îngust la șantierul autostrăzii A107 (?). Un posibil punct de plecare este o fabrică de beton în vecinătatea satului Talitsy.

Posibil traseu al căii ferate cu ecartament îngust pe o hartă topografică la scară 1:100.000 publicată în 1984.

Potrivit rapoartelor neconfirmate, în timpul construcției autostrăzii A107 (cunoscută sub numele de „Inelul mic de beton” sau „Betonka”) în districtul Pușkinski, a fost utilizată o cale ferată temporară cu ecartament îngust.

Informații primite în 2007 (corespondență privată):

Potrivit zvonurilor (aproape exclusiv zvonuri) a existat o cale ferată cu ecartament îngust puțin cunoscut în districtul Pușkinski din regiunea Moscovei. A venit de la intersecția autostrăzii Yaroslavl (kilometrul 47 de Moscova) și așa-numita „Betonka” - autostrada A107.

Începând la câteva sute de metri vest de acest loc, calea ferată cu ecartament îngust mergea spre est aproape paralel cu Betonka și avea o lungime de aproximativ 3 kilometri. Își datorează existența lagărului de concentrare pentru germani, care a existat în aceleași locuri. Germanii capturați construiau șantierul Betonka din apropiere.

La începutul căii ferate cu ecartament îngust (în partea de vest) era o mică fabrică de producție de beton, care era deservită de aceiași germani, iar betonul finit era exportat folosind calea ferată cu ecartament îngust și folosit pentru construcția drum.

A existat o cale ferată cu ecartament îngust din aproximativ 1943 și a fost demontată cel târziu în 1957 (dar cred că mult mai devreme). Din păcate, nu am acces la arhive nu este marcat pe hărțile acelor vremuri (pe hărțile civile, cel puțin), și acest lucru este de înțeles - obiectul este secret, lagărul în sine nu era indicat pe hărți; , dar ocupa un spatiu considerabil.

Singura dovadă materială a existenței unei căi ferate cu ecartament îngust este prezența unei poieni în pădure, iar în aceasta, în pământ, se distinge ceva ce amintește extrem de traversele de cale ferată pe jumătate putrezite. În anii 1960, această zonă era parțial construită cu cabane de vară, iar paznicii spun că atunci când le-au primit pentru prima oară, urmele acestei căi ferate cu ecartament îngust erau foarte vizibile, unii chiar foloseau traverse de lemn pentru nevoile gospodărești.

Pe unele site-uri web puteți descărca diagrame ale căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk. Le-am descărcat și am încercat să le stratez pe o hartă geografică reală pentru a identifica toate traseele pistei acum inexistente, dar am rămas nedumerit, deoarece diagramele s-au dovedit a fi foarte arbitrare și nu se potriveau pe hartă la toate la orice scară. De asemenea, s-a dovedit că erau foarte simplificate și pe alocuri eronate. Atunci am început să caut hărți vechi ale împrejurimilor orașului Elektrogorsk și să salvez toate desemnările feroviare disponibile acolo, ceea ce a făcut posibilă realizarea unei noi diagrame a căii ferate Elektrogorsk în proporții reale, bazată nu pe speculații și descrieri verbale, ci pe hărțile disponibile efectiv. Desigur, această diagramă nu poate fi considerată completă și, pe măsură ce descopăr și alte hărți care indică ramuri necontabile, voi actualiza această diagramă.

De remarcat că o parte din dificultatea studierii acestei zone se explică prin faptul că este situată la granița regiunilor, astfel încât trebuie examinate hărți care sunt decupate și au conținut informativ foarte diferit (deoarece există mai multe vechi hărți detaliate pentru regiunea Moscovei decât pentru, să zicem, regiunea Vladimir.

De asemenea, trebuie înțeles că aceasta este o reflectare a traseelor căii ferate pe întreaga perioadă a existenței sale și nu o diagramă a unei căi ferate existente într-un anumit moment în timp. De fapt, calea ferată în această formă nu a existat niciodată pentru că, pe măsură ce s-au dezvoltat zonele de turbă, unele dintre șine au fost îndepărtate și au fost reconstruite în zone noi. Adică, schema rutelor de extracție a turbei s-a schimbat de zeci de ori. Principalele linii cu viață lungă pot fi considerate următoarele:

Primii ani (anii 30-50):
Elektrogorsk - mlaștini în sud-estul Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk – teritoriul Novo-Ozerny – teritoriul Sopovo – Krasny Ugol.

Anii mai târziu (anii 50-70):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya – Dalnyaya – Timkovo – Noginsk.
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya – Sopovo – Krasny Ugol – Melezhi.
Elektrogorsk – Lyapino – Zheludevo.

Ultimii ani (anii 70-90):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya (– Dalnyaya).
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya (– Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

În mod ideal, ar fi necesar să se realizeze nu o singură diagramă, ci o serie de diagrame care să arate schimbările din teren la fiecare 10-20 de ani, dar pentru aceasta nu există suficiente hărți detaliate, iar cele care există nu au ținut întotdeauna pasul cu reflectarea schimbări reale în zonă.

Pentru ca cititorul să înțeleagă cum a avut loc dezvoltarea (și în cele din urmă degradarea) căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, am compilat o scurtă excursie în istorie, bazată pe un studiu a mai mult de o duzină de hărți de-a lungul diferiților ani.

Începutul secolului al XX-lea.

Fotografia aeriană în scopuri cartografice a devenit utilizată pe scară largă abia din Primul Război Mondial. Înainte de aceasta, hărțile nu erau atât de atente la micile detalii. Dintre hărțile disponibile din acea vreme, cea mai interesantă este harta Strelbitsky, deoarece este considerată militară.

1921, 1937 Harta Strelbitsky, 1:420000.

Există trei soiuri de foi cu regiunea Moscova pe Internet - 1872, 1921 și 1937 (pentru studiul nostru, doar ultimele două versiuni sunt de interes). Ediția din 1921 în zona mlaștinilor Elektrogorsk nu este foarte diferită de versiunea din 1872, nici măcar nu indică puterea de transmisie. Pe harta din 1937 există o inscripție că căile ferate sunt în concordanță cu indexul oficial al NKPS pentru 1937. Cu toate acestea, nici măcar pe ea nu vom găsi căi ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, deși transmisia de energie este marcată și există o cale ferată către ea din direcția Gorki. Alte hărți civile ale vremii sunt și mai puțin informative.

1922-25 Harta Statului Major al Armatei Roșii, prima ediție 1929, 1:100000.

Pe unele site-uri, această hartă este dată incorect ca 1940. Motivul pentru aceasta constă în faptul că unele dintre aceste hărți au fost de fapt tipărite în anii patruzeci și sunt distribuite ca un set de kilometri de stat major din 1941, dar această foaie specială N-37-6 este semnată așa cum am indicat. În colțul din dreapta sus scrie „1922-25”. Prima ediție 1929”, în partea de jos se află inscripția „Hartă redesenată conform sondajului 1:50000 al Universității de Stat a Universității de Stat 1922-25”. Nu am reușit să obțin foaia de sus.

Aceasta este cea mai veche hartă pe care o am, unde este desenat în detaliu sistemul feroviar Elektrogorsk (dacă aveți unele anterioare, linkul este în comentarii). Principalele căi există deja la acel moment:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalnaya - Transmisia de putere (viitorul Elektrogorsk).
Transmisia puterii - spre Krasny Ugol.*
Cartierele Dalnyaya, lacurile Beloye și Seroye.
La vest de Ivankovo (Lacul Cernoe).
La vest de Power Transmission, totul este săpat și generos căptușit cu șine.
Interesant este că drumul către Pavlovsky Posad este marcat de un ecartament îngust.

*Notă. Locul în sine, Colțul Roșu, nu este vizibil pe hartă, deoarece foaia de hartă corespunzătoare nu a fost încă obținută. Pentru prima dată, „furcătura” din Krasny Ugol se găsește pe o hartă a Armatei Roșii în 1941, totuși, voi sugera că ramificația de la Elektrogorsk la nord a fost construită inițial către Krasny Ugol, deoarece ar fi nerezonabil să se facă să presupunem că calea ferată s-a încheiat la intersecția foilor de hărți, în timp ce lungimea secțiunii de căi ferate deasupra acestei intersecție este de numai aproximativ cinci kilometri. Prin urmare, încă mai atribui această furcă în mod specific perioadei de construcție discutată aici. Am restabilit traseul pe foaia de hartă lipsă și bifurcația de pe diagrama mea folosind o hartă ulterioară în dimensiunile indicate pe harta Armatei Roșii din 1941 (în anii următori se va prelungi și apoi va dispărea complet - va exista o singură cale către Melezhi). De dragul obiectivității, sunt gata să fac modificări diagramei dacă cineva găsește hărți ale acestei perioade pe care există o cale spre nord, dar această bifurcație nu este acolo.

1925-1928 Harta vecinătății Moscovei, ediția germană din 1940, 1:50000.

În partea de jos a foii de hartă scrie: Harta a fost întocmită la „Harta de Stat și Geodezia” de la Institutul de Cercetări de Geodezie și Cartografie pe baza materialelor din releverile topografice ale Departamentului de Producție. G.G.K. produs în 1922-28 pe o scară de 1:25000 și 1:50000 și pe baza materialelor de sondaj din 1925-28. M.Reg.ZU la scara 1:10000. Harta scara 1:50000. Reeditat de Statul Major German în noiembrie 1940, judecând după inscripția din colțul din dreapta jos. În colțul din stânga sus, după numele foilor folosite pe hartă, este indicat anul 1932 (probabil relevanța hărții din punctul de vedere al Krauților). Numele germane sunt scrise deasupra numelor rusești. Au fost adăugate câteva drumuri noi care au apărut până în 1940. Foaia 5 lipsește din colecție (chiar acolo unde sunt Krasny Ugol și Melezha).

Căile ferate de pe această hartă corespund complet cu harta anterioară, dar calea către Pavlovsky Posad este indicată de un ecartament larg Calea de la Zagornovo la Noginsk este indicată de un ecartament îngust.

1928 Harta regiunii Moscovei GURKKA, 1:500000.

Repetă complet imaginea de pe harta anterioară, dar la o scară mai puțin interesantă. Calea către Pavlovsky Posad este indicată de o pistă largă.

1941 Harta Statului Major al Armatei Roșii 1:500000.

Din păcate, nu am găsit o foaie de kilometri obișnuită a hărții Statului Major din timpul războiului a acestei zone, prima hartă de pe această listă din 1929 fiind distribuită. Această hartă de cinci kilometri urmează hărțile anterioare de la sfârșitul anilor 1920 pe rutele principale, dar omite numeroasele ramuri din zonele miniere de turbă. Acest lucru poate fi explicat nu numai prin lenea cartografilor sau prin scara de cinci kilometri a hărții. Iată ce scrie Valentin Kovrigin:

„În 1932, tot orașul era în fum, zonele de exploatare a turbei ardeau. În apropierea parcelelor erau iazuri. La început, muncitorii din turbă au scăpat de foc în aceste bazine. Atunci conducerea șantierelor a decis să evacueze muncitorii de turbă și membrii familiei la Elektrotransda. M-au trimis cu trenul și m-au băgat într-o cutie - așa mi-a spus sora mea. Calea ferată cu ecartament îngust a fost făcută în vrac, locomotiva a eșuat într-un câmp în flăcări, trenul s-a oprit, pasagerii au început să sară în turba care ardea - au fost multe victime...”

Povestea locomotivei cu abur eșuate nu este ficțiune - în amintirea acestui eveniment de la Sopovo există un monument al celor care au murit în incendiile majore la mineritul de turbă în 1932 și 1972. Astfel, motivul „sărăcirii” rețelei de căi este cel mai probabil incendiul din 1932 și nu dezmembrarea. Linia spre nord se termină pe această hartă la vest de satul Pesyane în zona orașului care mai târziu se va numi Krasny Ugol și se bifurcă spre vest, dar mai sus am sugerat deja că a fost așa înainte ( doar că aceasta este prima apariție a acestei secțiuni pe cardurile mele disponibile).

Harta germană Osteuropa din 1941, 1:300000.

O parte din șinele de cale ferată este prezentată într-o formă modificată: între Vasyutino și Alekseevo apare un inel (în continuare în text - pur și simplu „inel”). Am periodic îndoieli cu privire la acest inel, deoarece pe hărți mai detaliate ale altor perioade există o aparență de inel, dar căile din partea de sud-vest nu sunt închise, deși se apropie. Dacă îndepărtați harta, se pare că căile sunt închise într-un inel. Dar hărțile de această scară tind adesea să se netezească și să se simplifice. Același inel închis este reprezentat pe hărțile rusești de trei kilometri și patru kilometri din 46-47. Hărți mai detaliate (din păcate, pentru alți ani) nu confirmă prezența unui inel închis, deși asta nu înseamnă că nu a existat. Oricum ar fi, din acest inel iese o nouă ramură spre sud-vest. Multe ramuri au dispărut, în special, la est de satul Dalnyaya și la vest de Elekotoperedachi. Dar au construit o potecă de la Dalnyaya către un loc care mai târziu va fi numit Sopovo, făcând astfel trecere către filiala Elektrogorsk - Krasny Ugol.

Digresiune lirică.

Când studiem hărțile „inamice”, este necesar să ne amintim că cartografii ar putea, uitându-se la fotografii nu întotdeauna de înaltă calitate realizate de avioane spion, pur și simplu să confunde unele șine de cale ferată cu drumurile și terasamentele obișnuite. Nu l-au putut trimite pe Vanka în mlaștini pentru a afla dacă acolo era sau nu o cale ferată. Prin urmare, „prioritatea încrederii” pentru astfel de carduri este mai mică decât pentru cele sovietice. În același timp, orice hartă este interesantă pentru istorie, mai ales dacă nu există hărți rusești actualizate care să reflecte acea perioadă. Ca o digresiune lirică, îmi propun să ne uităm la fotografiile aeriene germane ale orașului Orekhovo-Zuyevo și să găsim căile ferate cu ecartament îngust ale întreprinderii de turbă Orekhovo-Zuyevo. După cum puteți vedea, dacă există un tren pe șine, calea ferată este ușor de distins de șosea, dar dacă nu există tren, încep problemele...

A doua fotografie este interesantă prin faptul că păstrează pentru istorie o fotografie unică a telecabinei, care a fost folosită pentru a transborda turba din stația Torfyanaya cu ecartament îngust prin șinele cu ecartament larg Moscova-Vladimir. Fritz a conturat și a semnat cu amabilitate totul, deși nu credeau că în 75 de ani cineva îl va studia... În general, calea ferată cu ecartament îngust Orekhovo-Zuevskaya merită o investigație istorică separată, așa că să revenim la Elektrogorskaya pentru moment.

1942-43(?) Harta americană a URSS 1955, 1:250000.

Am plasat această hartă din 1955 între hărțile din 1942 și 1946 din motivele menționate mai jos. Aceasta este o hartă foarte informativă. Noile ramuri sunt vizibile de pe liniile principale din zona de transmisie a energiei și între lacurile Svetloe și Beloe, la nord de satul Dalnyaya. Traseul Dalnyaya-Sopovo este descris în mod ciudat. Începe în Dalnaya, dar se termină la aproximativ 670 de metri sud de locația actuală (dacă, de exemplu, o comparăm cu alte hărți), deși urmează curbele exact în același mod, așa că în diagrama mea este recreat după un Hartă mai precisă de doi kilometri din 1959, unde această cale este deja descrisă ca fiind demontată (și corespunde ca locație imaginilor moderne din satelit - acum există un drum pentru scopuri de dacha). Se poate presupune, desigur, că prima potecă a căzut într-o mlaștină și a trebuit să fie construită una nouă la nord, dar acest lucru este puțin probabil. Dacă se găsesc alte hărți precise, această problemă poate fi returnată și corectată. Calea de la Krasny Ugol este extinsă până la Melezha și are o mică ramură spre nord-vest cu puțin timp înainte de sfârșitul căii principale.

Dar, din nou, deoarece harta este „inamică”, există o oarecare posibilitate ca în unele locuri, din cauza calității scăzute a fotografiilor, cartografii să confunde drumurile obișnuite sau terasamentele cu o cale ferată. Disclaimerul din partea de jos a cardului precizează clar următoarele:

Pe scurt, harta a fost născocită de soldații americani în 1953 de la kilometrii sovietici ai Statului Major al Armatei Roșii din 1925-1941. Acuratețea hărții este verificată cu ajutorul fotografiilor aeriene. Clasificarea drumurilor trebuie tratată cu prudență. Lățimea și existența unor drumuri sunt discutabile. Și așa mai departe.

Ceea ce mă face să cred că americanii au avut o mână de ajutor în a termina drumurile de pe hărțile de stat major menționate mai sus din 1925-1941 după 1941 este că pe aceste hărți de stat major ruta de nord se termină în Krasny Ugol, iar pe harta americană merge la Melezhe, ca pe hărțile rusești din 1946 și 1947. Pe unul dintre forumuri am găsit informații neverificate că „Planimetria a fost revizuită din fotografiile aeriene din 1942-1943”. Dacă presupunem că acesta a fost cazul, atunci va trebui să acceptăm ca fapt existența unei rute către Melezhi deja în anii războiului.

Un lucru sfidează înțelegerea: dacă în 1942 rețeaua a fost „simplificată” (conform hărții germane), iar în 1946 a rămas aproximativ aceeași (se presupune că inelul era deja închis), atunci cum a putut avea loc o astfel de construcție globală între acestea ani ramuri care au dispărut destul de repede? Și nu vedem un inel închis pe harta americană. Dacă editările au fost făcute între 46 și 55 (ceea ce mi se pare mai puțin probabil), atunci pe hartă vedem o perioadă în care inelul era deja demontat. Poate că americanii nu au intrat în multe detalii, conturând fotografii aeriene, care terasamente aveau poteci și care nu. Prin urmare, așa cum au scris ei înșiși, „clasificarea drumurilor ar trebui tratată cu prudență” - această hartă nu trebuie luată ca o reflectare 100% adevărată a sistemului feroviar real din acea vreme. Mai trebuie să citiți mai jos despre calitatea cardurilor americane.

1946 Harta regiunii Vladimir, 1:400000.

Harta confirmă apariția unui inel între Vasyutino și Alekseevo, indicat pe harta germană din 1941. În general, harta are patru kilometri lungime, iar cartografii ar fi putut-o simplifica ignorând ramurile mici. Dar dacă acceptăm harta ca fiind exactă, atunci au avut loc următoarele modificări. Dezmembrarea ramurilor de la vest de Transmisia de energie și din zona satului Dalnyaya a fost complet finalizată. Linia Elektrogorsk - Krasny Ugol se întinde până la Melezha, dar lipsește scurta ieșire spre nord-vest, prezentată pe harta americană. Plecarea către drumul către Pavlovsky Posad a fost făcută de-a lungul periferiei vestice a Transmisiei de putere (anterior era puțin spre est).

1947 Harta regiunii Moscova, 1:300000.

Transmisia de putere este redenumită pe hartă în Elektrogorsk (de fapt, 25 aprilie 1946). Inelul își pierde partea de sud, dar o ramură apare la nord din partea de nord-est a inelului. Fii atent la acest detaliu. Probabil la mijlocul anilor patruzeci, un fel de „șarpe” apare pe secțiunea de drum dintre Krasny Ugol și Melezha (în diagrama mea există puncte alternante galben-verde). Calea dreaptă este afișată pe această hartă și pe harta americană (puncte galbene pe diagrama mea), șarpele este afișat pe harta regiunii Vladimir din 1946 și toate cele ulterioare, iar în locul căii drepte au început să o înfățișeze un drum obișnuit. Dacă a fost așa, nu am pretenția să spun, deoarece nu se pot trage concluzii finale din hărți de 3-4 kilometri și nu am văzut încă hărțile de kilometri din acești ani. În caz contrar, totul de pe această hartă este la fel ca pe harta regiunii Vladimir din 1946.

1956 Fără hartă.

Doar un citat util pentru a înțelege ce se întâmplă în acest moment (de pe site-ul mosenergo-museum.ru):

Datorită reextracției turbei în fostele cariere de hidroturbă ale GRES-3, care poartă numele. Klassona a primit sute de mii de tone de combustibil local ieftin. Echipa întreprinderii de turbă a lucrat creativ la perspectivele de funcționare ulterioară a întreprinderii. Au fost descoperite și dezvoltate noi zone pentru extracția turbei măcinate. Au fost identificate noi zăcăminte de turbă în districtul Pokrovsky din regiunea Vladimir și a fost organizată o nouă zonă de turbă - Lyapino. În acești ani, Întreprinderea de Turbă a realizat o mecanizare semnificativă a extracției turbei măcinate cu crearea și utilizarea diverselor mașini: tamburi de frezat, tăietoare de muchii, colectoare de butuci, dezrădăcinate, mașini de recoltat turbă de la suluri la stive. Numărul de angajați la Întreprinderea de turbă a scăzut într-un ritm mai rapid decât la centrala electrică.

1959 Harta topografică a regiunii Moscova, 1:200000.

O hartă destul de detaliată, dar, din păcate, se termină cu granițele regiunii Moscovei și nu afișează întreaga zonă ocupată de piste. Pe hartă vedem următoarele modificări.

Dezmembrarea tuturor ramurilor din zona satului Dalnyaya și Lacul Beloye. Dezmembrarea finală a tuturor ramurilor din nord-vestul Elektrogorsk. Mai era o singură linie spre Alekseevo, dar mai multe ramuri scurte noi i-au fost atașate. Inelul a fost anulat, nu mai există acces la Dalnaya. Ruta directă de la Dalnaya la Sopovo a fost de asemenea demontată. Pentru a înlocui aceste două piste demontate care legau Elektrogorsk de Dalnaya, acum a fost construită o nouă cale de la Dalnaya la est, spre Golovino. În general, două treimi din această cale fuseseră deja construite și erau vizibile pe hărțile din 1928 până în 1942 inclusiv, dar nu a fost desenată pe hărțile din 1946 și 1947 (poate că scara nu era intenționată). În orice caz, această cale a fost acum reconstruită sau restaurată și extinsă până la ramura Elektrogorsk-Melezhi, până la stație, care mai târziu avea să se numească Novo-Ozernaya. Astfel, s-a născut filiala Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnyaya, care a rămas singura rută de la Elektrogorsk la Noginsk. Tot din filiala Elektrogorsk - Melezhi, s-au făcut noi ramuri scurte spre nord-est în zona satelor Golovino, Krasny Ugol și Melezhi. De asemenea, din partea lui Vasyutino, a început construcția unei ramificații spre Est, care ar trebui să meargă spre Lyapino, dar nu știu încă unde este așezată, deoarece harta este tăiată la drumul circumferențial din beton (după la citatul de mai sus, in 1956 era deja cunoscuta sectia Lyapino). Harta este și ea interesantă pentru că arată mai multe zone demontate care ne erau cunoscute doar de pe harta „dubioasă” americană.

Digresiune lirică.

Acum să menționăm din nou incendiul major din 1972. Cu siguranță, rețelei feroviare s-au făcut ceva pagube, dar între 1959 și începutul anilor 80 s-a format un neplăcut decalaj de informații - nu există hărți normale. Ca o digresiune lirică, luați în considerare două cărți americane (sunt aceleași):

1984 American, 1:250000. Compilat în 1984. Revizuit mai 1997.

1989 American, 1:250000. Compilat în septembrie 1989. Revizuit în mai 1997.
NE. Agenția Națională de Imagini și Cartografii

Le-am așezat în fața hărții Statului Major din 1979, întrucât din punct de vedere al conținutului sunt mult mai devreme, deși nu presupun să ghicesc ce perioadă corespund. La Statul Major din 1979, filiala către Zheludevo (Zheludyevo) a fost construită în întregime, dar aici tocmai se construiește. În Statul Major din 1984, din ramura nordică rămâne doar Dalnaya - Novoozernaya - Elektrogorsk, aceeași hartă arată o mare prosperitate: ramurile Noginsk - Dalnyaya și Novoozernaya - Krasny Ogorok încă mai există (și Krasny Ogorok arată o „coadă” care a fost tăiată; nu mai târziu de 1959, dacă credeți harta corespunzătoare. Aici, dintr-un motiv oarecare, mlaștinile întinse de la vest de Elektrogorsk primesc din nou șine care au fost demontate cel târziu în 1959 și „cozile” care au fost tăiate. off la Dalnaya, în anii treizeci și patruzeci, au ghicit, totuși, că ruta Dalnyaya-Sopovo s-a transformat într-un drum obișnuit și vă mulțumesc pentru asta și uitați-vă la ruta Elektrogorsk - Pavlovsky Posad un ecartament îngust, deși chiar și pe harta din 1928 era deja marcat ca un ecartament larg (care este ceea ce este acum, uitându-se la această hartă, gândul nu poate scăpa că a fost desenată de idioți proști în timpul celui de-al doilea). Războiul mondial, asta era încă scuzabil, deoarece dacă nu furai hărți secrete ale Statului Major, nu era nimic de verificat, dar 1997 este o perioadă în care o țară mare s-a prăbușit și obținerea de hărți rusești clar nu este o problemă. ei bine, fie trimiteți pe cineva la Moscova, cumpărați hărți proaspete pentru civili de la chioșcul Soyuzpechat, fie faceți clic pe imagini prin satelit de înaltă rezoluție, dar nu, rușine să vă faceți de rușine și publicați astfel de gunoi. Pe scurt, această hartă nu poate fi atribuită nici unei perioade - este o mizerie a tuturor anilor, plus fanteziile și conjecturile autorilor. Această hartă nu arată căi ferate noi, cu excepția unei ramuri scurte dubioase la mijlocul căii de cale ferată Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nu l-am adăugat la diagrama mea. Atât harta din 59, cât și Statul Major al anilor 80 arată o mlaștină cu exploatare de turbă, fără drumuri deloc. Acum există o așezare dacha acolo, iar această ramură este unul dintre drumurile dacha. Las această hartă doar ca o demonstrație a modului în care americanii fac hărți. Și asta se numește „Revizuit mai 1997”, în ciuda faptului că calea ferată a fost complet demontată la începutul anilor nouăzeci!!!

Sfârșitul anilor 1970 – începutul anilor 80 GSh, 1:200000.

În ceea ce privește data, 1990 a fost pus de autorii site-ului retrohartă, unde l-am găsit. Nota afirmă că a fost compilată din hărți din anii 80. Dar foaia cu Elektrogorsk atrage clar privirea. Evident, această foaie este mai veche, deoarece arată încă ultimele rămășițe de rute non-principale din nord-vestul Elektrogorsk, care nu vor mai apărea pe hărțile de la mijlocul anilor 80. Este de remarcat faptul că numai pe această hartă există un al doilea drum de la Elektrogorsk la Dalnyaya. Partea sa de sud era deja vizibilă pe harta din 1959. Pe hărțile GS marcate la mijlocul anilor 80, nici această cale nu va apărea. De asemenea, poteca merge în continuare spre Sopovo, dar foaia de sus este mai recentă, iar în locul căii ferate se arată acolo una obișnuită. Și aceasta este singura hartă pe care o am care arată o ramură la sud de Bynino. Sper ca această hartă să fie găsită în original cu data ștampilată și cu toate foile, apoi voi corecta acest fragment.

1979 GSh, 1:100000.

În acest an, a fost găsită doar o foaie care arată fragmentul estic al căii ferate (Zheludevskaya „furcă”) finalizat.

1985 GSh, 1:100000 (există diverse foi, mai ales 1984-86).

Toate pistele de la vest de Elektrogorsk au fost distruse. O cale merge de-a lungul traseului Elektrogorsk - Novy Ozerny (nerezidențial) - Dalnyaya. De la Dalnaya la Noginsk ruta a fost eliberată. O altă potecă se ramifică în zona Vasyutino și merge spre est, prin Lyapino, apoi traversează calea ferată inelară în zona Kilekshino și merge spre nord-est, ramificându-se curând în două poteci mici în zona Zheludevo („furcă”).

1990 Origine necunoscută, 1:350000.

Harta este un nonsens istoric. Harta a fost preluată de pe site-ul lui S. Bolashenko. Cum a semnat-o? „Cea ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică la scara 1:350.000, publicată în 1990. Starea zonei din partea „de nord” a căii ferate cu ecartament îngust (zona așezărilor Krasny Ugol și Dubki) - în anii 1970.” Partea de sud amintește de sfârșitul anilor 80. Nordul - probabil anii 70, dar nu mai târziu de începutul anilor 80. Traseul de la Kirzhach este afișat incorect ca ecartament îngust (de fapt, până în anii 90 exista un ecartament larg). Este de remarcat că pe această hartă bifurcația din Zheludyevo nu a mai rămas decât o singură cale.

O examinare ulterioară a hărților nu are prea mult sens, deoarece amintirile martorilor oculari sunt încă proaspete, care, în mod ciudat, sunt mai precise decât hărțile.

Totuși, pentru a arăta că hărțile nu pot fi întotdeauna de încredere, ofer spre considerare două hărți emise la aproximativ 10 ani după dezmembrarea finală.

2001 Hărți topografice ale Întreprinderii Unitare de Stat Federal „Gosgiscenter”, 1:100000 (conform altor surse, 2007-2010).

Secțiunea Elektrogorsk-Nov.Ozerny și ramificația către Zheludevo sunt prezentate în întregime. Harta, desigur, este depășită, dar este șocant de detaliată, puteți chiar să vedeți cum au circulat șinele cu ecartament îngust în Elektrogorsk.

2004 Harta de origine necunoscuta.

Este prezentat un fragment al traseului de la Elektrogorsk la Novy Ozerny, cu o ramificație spre est, până la calea ferată de centură.

Harta regiunii Vladimir, an necunoscut.

Și încă un incident cartografic. Anul cardului este necunoscut. Am descărcat această hartă a regiunii Vladimir pentru Ozik deja tăiată și lipită în 2005. Este de remarcat faptul că regiunea Moscova a fost complet curățată de rămășițele căii ferate cu ecartament îngust, dar regiunea Vladimir nu a fost. Așa încep potecile la granița regiunilor Moscova și Vladimir, în sălbăticia densă, și nu duc nicăieri...

Ca bonus.

Iată o cronologie a demontării căilor, compilată conform informațiilor de pe site-ul narrow.parovoz.com

Linia Colț Roșu - Ileikino a existat în jurul anilor 1940-50. Demontat cu foarte mult timp în urmă [între 1959 și 1985 conform hărților – cca. tol], nici măcar fragmente de traverse nu au supraviețuit până în ziua de azi, uneori dai peste rămășițe de șine care ies din pământ.
Linia de la Dalnaya la Noginsk a fost demontată în 1969.
Pe tronsonul Sopovo-Krasny Ugol-Melezhi, drumul a fost în cele din urmă închis în 1982.
Linia prin câmpurile de turbă a fost demontată în 1987 [??? drumul de sud Dalnyaya - Elektrogorsk este prezentat ca un drum de țară obișnuit deja pe harta din 1985 - aprox. tol].
Linie spre sat Zheludevo a fost demontat în 1993, dar în 1990 a existat încă mișcare, cel puțin până la punct. Lyapino.
Linia principală a fost demontată în 1993 ca ultima.
Pod peste râu Sheredar a fost distrus în iarna lui 2004.

Și aici este schema de distrugere a pistelor de la Evgeny Ermakov (nu pot fi de acord cu acuratețea schemei).

Drumuri dubioase și alte legende.

calea ferată cu ecartament îngust Kirzhach.

Calea ferată cu ecartament îngust Kirzhach și secțiunea rutei de la Kirzhach la Melezha este probabil subiectul acoperit cu cel mai mare număr de ficțiuni și concepții greșite din cauza lipsei de informații suficiente. Am enumerat unele pe o pagină separată.

Pod spre Filippovskoe.

Mulți consideră deja un fapt că, din anumite motive, trenul a călătorit pe un ecartament îngust de la Elektrogorsk la Filippovskoye, trecând peste podul peste Sherna. Am văzut rămășițele acestui pod și terasament la începutul celor două miimi. Dar în timp ce scriam acest articol, am căutat dovezi că trenurile au călătorit acolo și nu am găsit niciuna. Un lucru este dacă camioanele cu turbă circulă în jurul site-urilor de exploatare a turbei, este altceva dacă circulă în jurul unor așezări rezidențiale antice care, cel mai probabil, nu aveau nimic de-a face cu turba. Filippovskoye este un sat foarte vechi și nu o așezare temporară a minerilor de turbă precum Novy Ozernoye. Oamenii de acolo au nevoie de conexiuni cu centrul regional (oficiul poștal, poliția și alte chestiuni), iar acest pod este ruta principală de la Filippovsky la Kirzhach. În plus, acest pod făcea parte din faimosul drum antic Stromynskaya („Stromynki”), care exista deja în secolul al XII-lea. A început la Moscova, a mers de la Stromyn la Kirzhach doar prin Filippovskoye (satul însuși este cunoscut din surse scrise încă din secolul al XIII-lea) și mai departe, până la Yuryev-Polsky, Suzdal și Vladimir. Deși acest drum și-a pierdut semnificația comercială odată cu apariția Autostrăzii Vladimir (în jurul secolului al XVI-lea), el continuă să aibă o semnificație locală până în prezent, fiind cea mai directă rută de la Moscova la Kirzhach, Kolchugino și nu numai.

Pe diagrama lui Evgeniy Ermakov există o presupunere și mai îndrăzneață că trenul a călătorit prin Filippovskoye la Zakharovo. Dar pe toate hărțile vechi pe care le-am văzut, aceste drumuri (împreună cu podul) sunt marcate clar ca drumuri, nu căi ferate. Derulați în sus și vedeți hărțile Statului Major al 41-lea, regiunea Vladimir din 46, regiunea Moscova din 59. Este evidențiată deosebit de colorat pe harta germană din 1941. Mai târziu, probabil în anii 60, în timpul construcției unui drum mare din beton, s-a construit un nou pod spre nord și acolo au început să circule mașini, iar înainte de asta în Filippovsky a existat un singur pod (exact cel care este acum distrus), mașini au circulat de-a lungul ei și au mers pe jos. Iată o diagramă a drumurilor înainte de apariția drumului betonat (albastru) și după (roșu).

Cui i-a venit ideea că ar fi un pod de cale ferată? Chiar dacă, după construirea noului pod, acest pod a fost dat muncitorilor cu ecartament îngust, acest lucru este încă îndoielnic, deoarece se apropia vremea când linia către Melezhi a început să fie demontată. În cel mai bun caz, la un moment dat, trenurile ar putea călători de-a lungul acestui teras până la râu pentru apă, dar nici eu nu am văzut dovezi în acest sens (dacă se află cineva în acele locuri, încercați să găsiți cel puțin un dormitor pe jumătate putrezit pe acesta. terasament). Dar pe harta americană din 55, în apropierea cotiturii către pod, se află o scurtă ramificație a căii ferate, iar pe harta Statului Major din anii 80 este indicat un terasament (baraj) în acel loc, mergând spre șanț. . Pe harta din 1959, acest loc este marcat ca un sit minier de turbă. Era un terasament cu un comutator și o fundătură. Aici a mers cel mai probabil trenul, și nu spre pod, dincolo de care nu există locuri marcate pentru exploatarea turbei. Dacă cineva are fapte că trenul a călătorit până la Filippovskoye, postați-l în comentarii, iar eu sunt bucuros să corectez/adaug textul, chiar dacă doar găsiți un bunic de 100 de ani care va depune mărturie că a văzut cu ochii lui. cum a trecut trenul prin acest pod.

Ramuri pe Zarechye și Pesyan.

Conform diagramei lui Evgeniy Ermakov, au fost demontate în anii 67-79, dar nu am găsit confirmarea existenței lor pe hărți. Asta nu înseamnă că aceste ramuri nu au existat, dar pentru a le include în diagramă sunt necesare câteva fapte. Existența lor poate fi presupusă prin examinarea imaginilor moderne de satelit de înaltă rezoluție. Oricine găsește hărți cu aceste trasee, sau măcar cărți/reviste/memorii ale martorilor oculari unde sunt menționate, scrie în comentarii.

Rezultatul cercetării.

Acum este timpul să rezumam acest studiu. Încă o dată, această diagramă nu se pretinde a fi absolut exactă, dar este totuși puțin mai detaliată decât cele care există la momentul creării acestui articol. Adăugările și corecturile sunt binevenite. Pe măsură ce vor fi disponibile mai multe informații, diagrama va fi corectată, așa că pentru fanii căilor ferate care decid să copieze diagrama pe blogul lor, ar fi mai bine să furnizeze pur și simplu un link către această pagină pentru a nu produce sute de versiuni diferite învechite ale aceeași diagramă pe internet.

Există două opțiuni pentru schemă. SAT-ul este mai potrivit pentru o imagine de ansamblu asupra dimensiunii și aspectului rețelei cu ecartament îngust. GS va fi de interes pentru acei fani ai căilor ferate cu ecartament îngust care doresc să călătorească în împrejurimile orașului Elektrogorsk și să găsească locuri în care erau cândva șinele.

Vă voi avertiza imediat - schema este încă „brută”, există încă unele inconsecvențe pe alocuri. „Brudenia” acestei versiuni a diagramei se datorează faptului că aceleași drumuri de pe hărți diferite nu se află întotdeauna unul peste altul, deși la această scară acest lucru este aproape invizibil. Motivele discrepanțelor sunt lipsa de detaliu în hărțile disponibile; libertățile cartografilor și tendința de rotunjire a drumurilor (în special începând de la 2-3 kilometri, dar pentru cinci kilometri aceasta este norma); distorsiuni fizice ale hărții în sine, de exemplu, dacă aceasta nu a fost scanată, ci fotografiată cu o perspectivă distorsionată; diverse probleme de legare precisă. În multe cazuri, o imagine detaliată din satelit ajută - acolo unde traseul era clar vizibil, am luat această opțiune ca fiind cea preferată. Dar nu a fost întotdeauna așa. Multe locuri de-a lungul traseelor au fost fie construite, fie distribuite ca dachas, fie dezgropate în timpul reextragerii turbei în zonele vechi, astfel încât nu va mai fi posibilă refacerea traseelor originale privind o imagine modernă din spațiu. Prin urmare, există două tipuri de puncte pe diagramă: cele pătrate sunt folosite pentru secțiuni ale căii a căror locație exactă nu poate fi recunoscută dintr-o imagine din satelit, iar cele rotunde sunt folosite pentru secțiuni ale căii care sunt încă vizibile din cer. Unele locuri de pe traseele din hărțile anilor 20 și 30 nu se află suficient de bine, deși hărțile în sine sunt destul de precise. Cel mai probabil, unele tronsoane ale traseului ar putea fi alături de cele ulterioare, dar nu pot afla fără hărți suplimentare, deoarece astfel de locuri sunt adesea demolate, construite sau pur și simplu suprapuse timp de 80 de ani și nu sunt verificate prin satelit.

Am folosit culori pentru confortul meu, ca să nu uit sau să încurc nimic. Pentru cei curioși, dau o transcriere:

Roșu - cartonașe din anii 20 și 30.
Galben - hartă americană (fie începutul anilor patruzeci, fie puțin mai târziu).
Verde - carte din 1959.
Roz - hartă din 1959, poteci deja demontate.
Albastru - sfârșitul anilor 70 și mai târziu (GS și mai târziu).
Cercuri gri într-un cadru roșu - posibil traseu „inel” (abia vizibil din satelit).
Triunghiurile negre într-un cadru alb sunt un drum de acces cu ecartament larg către facilități speciale.
Cercuri negre într-un cadru alb - ecartament larg.

Pentru a evita aglomerarea punctelor, este utilizat doar punctul de început al anului. De exemplu, dacă același traseu a fost în al 30-lea an și în al 70-lea, atunci va fi marcat cu roșu. Dacă traseul a apărut abia în anii 70, acesta va fi albastru. Anii nu trebuie percepuți ca ani de construcție, ci ca ani de apariție pe hărțile pe care le am. Adică drumul ar fi putut fi tras cu 20 de ani înainte de publicarea hărții și cu un an înainte, dar evident nu mai târziu. Anii de demontare a secțiunilor individuale de șine nu au fost încă marcați în niciun fel pe diagramă din cauza lipsei de informații detaliate.

Rămășițele morii de mătase Kirzhach sunt păstrate integral pe harta „Gosgiscenter” FSUE, iar fragmentul vestic pe harta din 1959. Întregul traseu poate fi văzut destul de bine de pe un satelit și a fost copiat de pe acesta. Alte căi ferate urbane Kirzha sunt prezentate ca căi ferate cu ecartament îngust, deoarece sunt prezentate ca atare pe hărțile Statului Major din anii '80. Cel mai probabil, unele au fost acum demontate, altele au fost înlocuite cu un ecartament larg (nu am aflat această întrebare, doar m-am uitat la satelit).

Adăugări, erori observate - în comentarii sau e-mail-mă în secțiunea „comunicare”. Orice hartă cu scale de 500m, 1km, 2km care nu este menționată aici va ajuta foarte mult la completarea și corectarea diagramei. Ar fi util mai ales pentru o colecție și pentru studiu. real foaia GS 1km a anilor de război (și nu depășit pentru anii 20, care este trecut peste tot drept anii 40). L-am căutat cu sârguință, dar nu l-am găsit. Daca il are cineva, scrie-mi.

Istoricul modificărilor pe hartă:
170210: prima versiune.
170211: unele secțiuni au fost corectate pe baza informațiilor găsite, au fost adăugate desemnări de stații, au fost afișate trasee cu ecartament larg (le-am desenat cu ochiul, fără a verifica cu satelitul, întrucât nu fac obiectul acestui studiu). Acum există două versiuni - satelit și personal general.

Metoda de transport a mărfurilor în cărucioare de-a lungul ghidajelor longitudinale a fost inventată în antichitate. În secolele al XV-lea și al XVI-lea în Europa, unele fabrici foloseau deja șine, de-a lungul cărora cărucioarele cu încărcături erau deplasate manual sau folosind tracțiunea cailor (pe o distanță relativ scurtă). Astfel de drumuri au apărut și în Rusia. Inițial au folosit ghidaje din lemn și cărucioare din lemn.
Unul dintre cele mai mari drumuri cu căi ferate a apărut în 1810 la mina Zmeinogorsk (actualul Teritoriu Altai). Șinele erau deja metalice și aveau o suprafață convexă. Linia avea 1.876 de metri lungime și avea un ecartament de 1.067 mm (3 ft 6 in).
Momentul nașterii căii ferate este considerat a fi începutul deplasării unui vagon mecanic de-a lungul șinelor de cale ferată. Locul de naștere al căilor ferate este Marea Britanie. La începutul secolului al XIX-lea, acolo au fost construite și testate primele locomotive cu abur. În 1825, s-a deschis prima cale ferată publică din lume, care leagă orașele Stockton-on-Tees și Darlington. Lungimea acestei căi ferate a fost de 40 de kilometri, ecartamentul a fost de 1435 mm (mai târziu acest ecartament a devenit un standard global nerecunoscut).
Autorul aderă la următorul punct de vedere: șinele pe care tracțiunea locomotivei nu a fost niciodată folosită pentru deplasarea materialului rulant (puterea musculară a animalelor și (sau) a oamenilor, a fost sau este folosită tracțiunea cu frânghie) nu sunt căi ferate. Astfel de șine sunt incluse „opțional” în listele căilor ferate cu ecartament îngust.
În cazuri excepționale, șinele de cale ferată pe care se folosește numai tracțiunea pe cablu pot fi considerate căi ferate (de exemplu, „tramvaiul pe cablu” din orașul San Francisco, multe telecabine).
O cale ferată devine o cale ferată din momentul în care apare tracțiunea locomotivei, adică din momentul în care prima locomotivă (sau vagon de mână, tren cu unități multiple) trece de-a lungul ei.
Rusia a intrat în „era căii ferate” în 1834. Locul de naștere al căilor ferate rusești este orașul Nijni Tagil. La mină, situată lângă Muntele Vysokaya, o locomotivă cu abur creată de tatăl și fiul Cherepanovs a făcut prima călătorie. Prima cale ferată rusească era scurtă (854 de metri lungime) și avea un ecartament larg (1645 mm). Locomotiva cu abur era destinată să funcționeze pentru o perioadă scurtă de timp - în curând a început să fie folosită tracțiunea cailor.
Data recunoscută oficial de înființare a căilor ferate rusești este 1837. Apoi a fost deschis traficul pe linia Sankt Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, cu o lungime de 23 de kilometri. Urma sa era, de asemenea, lată - 1829 mm (6 ft).
În 1843-51, a avut loc construcția primei autostrăzi majore, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. S-a decis să se stabilească lățimea căii la 5 picioare (1524 mm, mai târziu - 1520 mm). Acest ecartament a devenit standard pentru căile ferate interne. Între timp, în Europa străină și America de Nord, a fost adoptat un standard de ecartament diferit - 1435 mm.
Consecințele acestei decizii la mijlocul secolului al XIX-lea sunt evaluate controversat. Pe de o parte, diferența de ecartament ne-a ajutat în perioada inițială a Marelui Război Patriotic - inamicul nu a putut folosi imediat căile ferate din teritoriul ocupat. În același timp, acest lucru constrânge traficul internațional și duce la costuri semnificative pentru înlocuirea boghiurilor de vagoane și transbordarea mărfurilor în stațiile de frontieră.
Boghiurile cu ecartament variabil au fost inventate cu mult timp în urmă, dar sunt încă scumpe și greu de întreținut. Prin urmare, ele nu s-au răspândit încă în Rusia. În străinătate, trenurile de călători formate din vagoane capabile să se deplaseze pe drumuri cu ecartament diferit circulă în mod regulat între Spania și Franța. În Japonia modernă, există mașini capabile să se deplaseze de la șenile cu ecartament de 1435 mm la un ecartament care se încadrează în mod clar sub definiția ecartamentului îngust - 1067 mm.
Apariția căilor ferate cu ecartament îngust
Căile ferate cu ecartament îngust au apărut cu câteva decenii mai târziu decât căile ferate cu ecartament larg. Răspândirea căilor ferate cu ecartament îngust pentru o lungă perioadă de timp a fost împiedicată de mai mulți factori, unul dintre principalii fiind că ecartamentul îngust a fost considerat nefiabil în funcționare și mai predispus la accidente decât ecartamentul larg. Era o credință destul de comună că, pe măsură ce lățimea ecartamentului crește, probabilitatea unui accident de tren scade.
În 1836, calea ferată trasă de cai Ffestiniog a fost deschisă în nord-vestul Țării Galilor (Marea Britanie). Lungimea a fost de 21 de kilometri, lățimea căii a fost de 597 mm. Drumul a fost destinat transportului șisturilor bituminoase de la locul minier la portul maritim. În sensul gol, cărucioarele erau trase de cai în direcția marfă, trenurile se deplasau fără utilizarea tracțiunii din cauza prezenței unei pante (caii erau transportați în cărucioare speciale).
În 1863, locomotivele cu abur au început să fie folosite pe drum. Poate că momentul trecerii căii ferate trase de cai Festignog la tracțiunea cu abur poate fi considerat data apariției primei căi ferate cu ecartament îngust din lume.
De-a lungul secolului al XIX-lea, în Rusia a existat un număr mare de șine de cale ferată cu ecartament îngust, care foloseau tracțiunea de cai sau de mână. Pentru a facilita mersul animalelor, un „picior” - o pardoseală din lemn - era adesea așezat între șine. Căile ferate cu ecartament îngust, trase de cai, au fost în multe cazuri create cu scopul de a livra mărfuri către fabrici și fabrici - unde nu a fost posibilă amenajarea unei căi ferate „normale”. Ecartamentul îngust a fost ales pentru a reduce costurile de construcție.
Cea mai mare cale ferată cu ecartament îngust tras de cai a funcționat în 1840-62. Leagă debarcaderul Dubovka de pe Volga cu debarcaderul Kachalino de pe râul Don (în actuala regiune Volgograd), lungimea sa era de aproximativ 60 de kilometri.
Prima cale ferată cu ecartament îngust din Rusia, așa cum se crede în mod obișnuit, a apărut în 1871. A circulat între stațiile Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol) și avea un ecartament de 1067 mm. Existența primei căi ferate cu ecartament îngust a fost de scurtă durată: în 1896 a fost înlocuită cu o linie de cale ferată cu ecartament normal.
Dar acesta a fost doar începutul. Aproape imediat, construcția în masă a căilor ferate cu ecartament îngust a început în diferite regiuni ale Rusiei. Au început să se dezvolte rapid în toată țara - atât în Orientul Îndepărtat, cât și în Asia Centrală. Cele mai mari rețele de căi ferate cu ecartament îngust cu ecartamentul de 1067 mm sau 1000 mm au apărut în regiunile subdezvoltate, separate de centrul țării de râuri mari. Din gara Uroch (situată lângă malul Volga, vizavi de Yaroslavl), a fost deschisă o linie către Vologda în 1872, extinsă până la Arhangelsk în 1896-1898. Lungimea sa a fost de 795 de kilometri. Din orașul Pokrovsk (acum Engels), situat pe malul stâng al Volgăi, vizavi de Saratov, a fost construită o linie cu ecartament metru (1000 mm) până la Uralsk. Au apărut și ramuri - la Nikolaevsk (Pugachevsk) și la stația Aleksandrov Gai. Lungimea totală a rețelei a fost de 648 de kilometri.
Primele căi ferate cunoscute cu ecartament îngust de 750 mm au apărut în anii 1890. În 1892, a fost deschisă prima secțiune a căii ferate cu ecartament îngust Irinovskaya, care circula în direcția Sankt Petersburg - Vsevolozhsk. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, în 1893 a fost deschisă o cale ferată cu ecartament îngust în vecinătatea orașului Ryazan (devenind ulterior secțiunea inițială a căii ferate cu ecartament îngust Ryazan-Vladimir). În curând, au început să apară căile ferate cu ecartament îngust la scară mică (în multe cazuri cu ecartamentul de 750 mm), care deservesc întreprinderile industriale.
Căile ferate cu ecartament îngust în secolul XX
La începutul secolului al XX-lea, existau deja multe căi ferate cu ecartament îngust destinate exportului de cherestea și turbă. Ulterior, aceste drumuri vor forma „coloana vertebrală” a liniilor cu ecartament îngust din țara noastră.
În URSS, ritmul general al construcției căilor ferate în comparație cu epoca Imperiului Rus a scăzut considerabil. Dar numărul căilor ferate cu ecartament îngust a continuat să crească rapid.
Anii de teroare teribilă stalinistă au adus un nou tip de căi ferate cu ecartament îngust - linii de „tabără”. Au apărut la întreprinderile situate în sistemul Gulag, care leagă fabricile și taberele cu siturile miniere. Amploarea construcției căilor ferate în acei ani a fost impresionantă. Contrar credinței larg răspândite că nu au existat niciodată căi ferate în Nord-Estul țării noastre, se știe că pe teritoriul actualei regiuni Magadan există cel puțin șapte căi ferate cu ecartament îngust, dintre care unele au ajuns la o lungime de 60 - 70 de kilometri.
În 1945, a fost deschis primul tronson al unei căi ferate destul de puternice și avansate din punct de vedere tehnic, cu ecartament de 1067 mm, care începe din Magadan. Până în 1953, lungimea sa era de 102 kilometri (Magadan - Palatka). Calea ferată trebuia să devină o autostradă semnificativă care traversează vasta regiune Kolyma. Dar după moartea lui I.V. Stalin a început închiderea în masă a lagărelor Kolyma, ceea ce a însemnat restrângerea efectivă a dezvoltării industriale a Nord-Estului URSS. Ca urmare, planurile de extindere a căii ferate au fost abandonate. Câțiva ani mai târziu, șantierul construit a fost demontat.
Căile ferate mici cu ecartament îngust au apărut și în alte regiuni din nord-est - în Kamchatka, în regiunea autonomă Chukotka. Toate au fost ulterior demontate.
Deja în anii 1930, cele două specializări principale ale ecartamentului îngust erau clar vizibile: transportul lemnului și transportul turbei. Ecartamentul îngust standard - 750 mm - a fost în cele din urmă stabilit.
În 1940, Lituania, Letonia și Estonia au fost incluse în URSS. Aceste state aveau o rețea extinsă de căi ferate publice cu ecartament îngust. În ceea ce privește starea lor tehnică, aceste drumuri s-au dovedit a fi poate cele mai bune din țară. În Estonia a fost stabilit recordul de viteză pe o cale ferată cu ecartament de 750 mm. În 1936, mașina a parcurs distanța de la Tallinn la Pärnu (146 km) în 2 ore și 6 minute. Viteza medie a fost de 69 km/h, viteza maximă realizată a fost de 102,6 km/h!
În timpul Marelui Război Patriotic, numărul căilor ferate cu ecartament îngust a fost completat cu multe zeci de căi ferate „de câmp militar”, construite atât de inamic, cât și de trupele noastre. Dar aproape toate nu au durat mult.
În august 1945, Sakhalinul de Sud a fost inclus în URSS, unde exista o rețea de linii de cale ferată cu ecartament de 1067 mm, construită în conformitate cu standardele tehnice și dimensiunile principalelor căi ferate din Japonia. În anii următori, rețeaua feroviară a suferit o dezvoltare semnificativă (în același timp cu menținerea șinei existente).
Prima jumătate a anilor 1950 s-a dovedit a fi „epoca de aur” a căilor ferate din lemn cu ecartament îngust. S-au dezvoltat cu o viteză uimitoare. Pe parcursul unui an au apărut zeci de noi căi ferate cu ecartament îngust, iar lungimea liniilor a crescut cu mii de kilometri.
Dezvoltarea terenurilor virgine și de pânză a fost însoțită de construcția masivă de căi ferate cu ecartament îngust în Kazahstan. Multe dintre ele au fost ulterior transformate la linii cu ecartament larg, dar unele au funcționat până la începutul anilor 1990. Din 2004, o singură cale ferată „virgină” cu ecartament îngust a supraviețuit - în Atbasar (regiunea Akmola).
Liniile publice cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate (în 1918-1946 numite NKPS) nu ocupau ultimul loc între căile ferate cu ecartament îngust. Dar din anii 1960, amploarea lor a scăzut constant. Practic, căile ferate cu ecartament de 750 mm au fost înlocuite cu linii cu ecartament larg, construite în paralel, de-a lungul unui terasament, sau ușor lateral, dar în același sens. Liniile de ecartament de 1000 mm și 1067 mm au fost cel mai adesea „modificate” (o cale ferată nouă cu un ecartament diferit a fost așezată pe același terasament).
În anii 1960, a devenit evident că cele mai bune zile trecuseră pentru căile ferate cu ecartament îngust. Au fost construite noi căi ferate de turbă cu ecartament îngust până la sfârșitul anilor 1970 (și cazuri izolate de creare a unor noi „purtători de turbă” au fost observate chiar mai târziu).
Până la începutul anilor 1990, dezvoltarea și producția în masă de material rulant nou a continuat. Principalul și apoi singurul producător de material rulant tractat cu ecartament îngust a fost Uzina de construcții de mașini Demikhovsky (Demikhovo, Regiunea Moscova), iar producătorul de locomotive diesel pentru ecartamentul de 750 mm a fost Uzina de construcții de mașini Kambarsky (Kambarka, Udmurtia) .
Anii 1990 au fost cei mai tragici ani din întreaga istorie a căilor ferate cu ecartament îngust. Recesiunea economică, împreună cu trecerea la o nouă formă de relații economice și schimbări politice, au condus la o reducere masivă a numărului și lungimii căilor ferate cu ecartament îngust. Fiecare an care trecea a „redus” mii de kilometri de linii de cale ferată cu ecartament îngust.
În 1993, producția de vagoane pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust de 750 mm a fost complet oprită. La scurt timp s-a oprit și producția de locomotive.
De la sfârșitul anilor 1990, țara a cunoscut o stabilizare economică și o tranziție treptată de la declin la dezvoltare. Cu toate acestea, procesul de eliminare a căilor ferate cu ecartament îngust nu a încetinit.