Дальность и продолжительность полета относятся к основным летно-техническим характеристикам самолета, зависят от многих факторов: скорости, высоты, сопротивления самолета, запаса топлива, удельного веса топлива, режима двигателей, температуры наружного воздуха, скорости и направления ветра и др. Большое значение для дальности и продолжительности полета имеет качество технического обслуживания самолета, в том числе регулировка командно-топливных агрегатов двигателей.
Практическая дальность – это расстояние, пролетаемое самолетом при выполнении конкретного полетного задания с заранее известным количеством топлива и остатком на посадке аэронавигационного запаса (АНЗ) топлива.
Практическая продолжительность – это время полета от момента взлета до посадки при выполнении конкретного полетного задания с заранее заданным количеством топлива и остатком на посадке АНЗ.
Основную часть топлива транспортный самолет расходует в горизонтальном полете.
Дальность полета определяется по формуле
где G т ГП – топливо, расходуемое в горизонтальном полете, кг; C км – километровый расход топлива, кг/км.
G т ГП = G т полн = (G т рул. взл + G т наб + G т сниж +…);
где C h – часовой расход топлива, кг/ч; V – истинная скорость полета, км/ч.
Продолжительность полета определяется по формуле
где G т – запас топлива, кг.
Рассмотрим влияние на дальность и продолжительность полета различных эксплуатационных факторов.
Масса самолета . В полете за счет выгораний топлива масса самолета может уменьшаться на 30–40 %, следовательно, уменьшается потребный режим работы двигателей для сохранения заданной скорости и часовые и километровые расходы топлива.
Тяжелый самолет летит на большем угле атаки, поэтому его сопротивление больше, чем у легкого, который летит при той же скорости на меньшем угле атаки. Таким образом, можно сделать вывод, что тяжелый самолет требует больших режимов работы двигателей, а как известно, при увеличении режима работы двигателей возрастают часовые и километровые расходы топлива. В течение полета при V = const вследствие уменьшения массы самолета километровый расход топлива непрерывно уменьшается.
Скорость полета . С увеличением скорости расход топлива увеличивается. При минимальном километровом расходе топлива дальность полета максимальная:
Скорость, соответствующая С км min , называется крейсерской.
Ниже на номограмме (рис. 3.7) показан расход топлива в час на один двигатель.
Рис. 3.7. Расход топлива в зависимости от установки мощности в процентах
Расчетные значения количества топлива, отображаемые в поле FUEL CALC (расчетное количество топлива) на многофункциональном индикаторе (MFD) комплекса G1000, не учитывают показания топливомеров самолета.
Отображаемые значения рассчитываются по последнему текущему значению количества топлива, вводимому пилотом, и фактическим данным о расходе топлива. По этой причине данные о продолжительности и дальности полета можно использовать только в справочных целях; их использование для планирования полета запрещается.
Скорость полета, при которой часовой расход топлива минимальный, называется скоростью наибольшей продолжительности:
Скорость и направление ветра . На часовой расход топлива и продолжительность полета ветер не оказывает влияния. Часовой расход топлива определяется режимом работы двигателей, полетной массой самолета и аэродинамическим качеством самолета:
C h = P C уд, или ,
где Р – потребная тяга, С уд – удельный расход топлива, m – масса самолета, К – аэродинамическое качество самолета.
Дальность полета зависит от силы и направления ветра, так как он изменяет путевую скорость относительно земли:
где U – составляющая ветра (попутная – со знаком «+», встречная – со знаком «–»).
При встречном ветре километровый расход топлива увеличивается, а дальность уменьшается.
Высота полета . При одинаковой полетной массе с увеличением высоты полета часовой и километровый расходы топлива уменьшаются по причине уменьшения удельного расхода топлива.
Температура наружного воздуха . С повышением температуры воздуха мощность силовых установок при постоянном режиме работы двигателей падает, а скорость полета уменьшается. Поэтому для восстановления заданной скорости на той же высоте в условиях повышенной температуры необходимо увеличивать режим работы двигателей. Это приводит к росту удельного и часового расходов топлива пропорционально температуре. В среднем при отклонении температуры от стандартной на 5° часовой расход топлива изменяется на 1 %. Километровый расход топлива от температуры практически не зависит: , то есть дальность полета при увеличении температуры наружного воздуха практически остается постоянной.
Техническое обслуживание .При грамотной технической и летной эксплуатации двигателей дальность и продолжительность полета самолета увеличиваются. Так, например, правильная регулировка двигателей, а также установка рычагов управления двигателей в соответствии с экономическим режимом полета приводит к увеличению дальности и продолжительности полета.
При помощи миниатюрных геолокаторов, прикрепленных к ногам 11 полярных крачек, удалось проследить маршруты ежегодных перелетов этих птиц, проводящих северное лето в Арктике, а южное - в Антарктике. Исследование утвердило за крачками титул чемпионов по дальности миграций. Они пролетают до 80 000 км в год - вдвое больше, чем предполагалось. За свою 30-летнюю жизнь крачки покрывают расстояние, равное трем полетам на Луну и обратно.
Сезонные перелеты птиц традиционно изучаются при помощи кольцевания и наблюдений по маршруту миграции. Эти методы позволяют выяснить пути миграции лишь в самых общих чертах. Настоящая революция в данной области началась с появлением компактных электронных геолокаторов - приборов, позволяющих отслеживать перемещения отдельных птиц. До самого недавнего времени эти исследования были ограничены крупными видами (весом более 400 г), и лишь в последние годы появилась возможность изготовить совсем крошечные геолокаторы, которые не отягощают даже маленьких птичек, таких как полярная крачка, весящая около 125 г.
Интерес исследователей к этой птице связан с тем, что она издавна считалась величайшим путешественником среди всех живых существ. Полярная крачка - единственный вид птиц, который гнездится в высоких широтах Северного полушария, преимущественно в Арктике, а зиму проводит в Антарктике. По приблизительным оценкам, полученным при помощи традиционных методов, выходило, что крачки пролетают около 40 000 км в год.
Чтобы выяснить реальные маршруты и дальность перелетов полярных крачек, группа орнитологов из Дании, Польши, Великобритании и Исландии воспользовалась сверхминиатюрными полутораграммовыми геолокаторами. Вместе с пластиковым колечком, которое надевалось на ногу птицы и к которому крепился прибор, устройство весило всего 2 грамма - менее 2% веса взрослой крачки.
Птиц ловили в период гнездования, в июне–июле 2007 года, в двух точках: на острове Сэнд у северо-восточного побережья Гренландии (74°43’ с.ш., 20°27’ з.д.) и на острове Флатей в Брейдафьорде на западе Исландии (65°22’ с.ш. 22°27’ з.д.). Всего геолокаторами снабдили 70 птиц: 50 гренландских и 20 исландских. Следующим летом в тех же точках авторы пытались поймать окольцованных птиц. В Гренландии они насчитали 21 птицу с геолокаторами, но поймать удалось только 10. В Исландии видели 4 окольцованные птицы, из которых поймать сумели одну. Это не значит, что остальные птицы погибли в пути. Крачки возвращаются в начале лета примерно в тот же район, откуда улетели осенью, но не обязательно в ту же точку. Пара сотен километров вообще не расстояние для крачек, в отличие от орнитологов, которые передвигались по северо-восточной Гренландии на собачьих упряжках, предоставленных им гренландской санно-патрульной службой (см. The Sirius Sledge Patrol).
Геолокаторы фиксировали изменения освещенности в реальном времени в течение всего года. По этим данным можно определить время восхода и заката и продолжительность дня, что в большинстве случаев позволяет вычислить географическое положение птицы с точностью до 170–200 км. Трудности возникают, лишь когда птицы находятся в очень высоких широтах (полярный день), а также во время равноденствий, когда продолжительность дня одинакова на всех широтах и по световым данным можно определить только долготу.
Оказалось, что крачки летят осенью на юг не спеша, с двумя продолжительными остановками, причем маршрут исландской птицы ничем не выделялся среди остальных. Птицы покинули места гнездовий в середине августа и вскоре достигли района первой остановки - в северной Атлантике к востоку от Ньюфаундленда. Здесь крачки провели от 10 до 30 дней. В этом районе северные высокопродуктивные воды смешиваются с южными, более теплыми и менее продуктивными. Исландская крачка двинулась дальше на юг 1 сентября, гренландские последовали за ней 5–22 сентября. У западного побережья Африки маршруты разошлись: семь птиц продолжили путь вдоль Африки, а четыре пересекли Атлантику и направились на юг вдоль берегов Бразилии. Обе группы птиц ненадолго задержались на 38–40 градусах южной широты. Из семи птиц, избравших африканский маршрут, три улетели далеко на восток, в Индийский океан. Все птицы прибыли к месту зимовья - кромке антарктических льдов - между 5-м и 30 ноября. Весь путь на юг занял от 69 до 103 дней, средняя скорость миграции - 330 км в день.
Большую часть антарктического лета птицы провели в районе моря Уэдделла, где очень много антарктического криля . В обратный путь на север крачка из Исландии отправилась 3 апреля, гренландские - 12–19 апреля. Теперь они летели быстрее, без долгих остановок и вдали от берегов, почти над серединой Атлантики. Продолжительность перелета к местам гнездовья составила 36–46 дней, средняя скорость - 520 км в день.
Исследование показало, что прежние оценки общего расстояния, пролетаемого крачками за год, были занижены вдвое. На самом деле эти удивительные птицы преодолевают в год от 59 500 до 81 600 км (в среднем 71 000), без учета передвижений в период гнездования. Поскольку крачки живут более 30 лет (официально зарегистрированный рекорд - 34 года), за свою жизнь они могут пролететь около двух с половиной миллионов километров. Это соответствует трем полетам на Луну и обратно или 60 виткам вокруг экватора.
Билет №11
Вопрос 11.1. Органы на которые возложена охрана охотничьих угодий области.
Ответ: Департамент по охране и использованию объектов животного мира, милиция, Государственное управление Ярославской области «Управление по охране животного мира».
Они осуществляют непосредственный контроль за ведением охотничьих и рыболовных хозяйств на территории Ярославской области, а также за соблюдением правил охоты. Привлекают нарушителей к административной и уголовной ответственности. Готовят материалы для привлечения к уголовной и гражданско-правовой ответственности. Представляют интересы государства в органах суда и арбитража. Охрана закрепленных за пользователем охотугодий, производят штатные работники охотхозяйства (егеря, охотоведы).
Вопрос 11.2. Порядок проведения, сроки и и цели подкормки диких зверей и птиц(привести пример).
Ответ: Примерные нормы и виды биотехнических мероприятий для диких животных.
Исходя из биологии диких копытных, приоритеты биотехнических мероприятий должны быть следующими:
сохранение и улучшение естественной кормовой базы и среды обитания;
образование кормовых полей из высокопитательных культур и регулярное сенокошение в целях постоянного снабжения зверей зеленым кормом и качественным сеном;
подкормка сочными или влажными кормами;
подкормка сухими высококалорийными кормами;
минеральная подкормка;
устройство в засушливых районах искусственных водопоев, запруд, плотин на ручьях и речках.
Животных начинают подкармливать во время листопада, приучая их регулярно посещать подкормочные площадки и концентрироваться в близлежащих охотничьих угодьях. С выпадением снега и по мере повышения его толщины увеличивают и подкормку животных.
Подкормка кабана. В охотничьих хозяйствах для его подкормки обычно выкладывают зерноотходы или зерно овса, ячменя, пшеницы и ржи, а также кукурузу, горох, подсолнечник, люпин, картофель, свеклу, морковь, топинамбур, яблоки, груши, желуди, буковые орешки, комбикорма, жмых, различные отходы пищевых предприятий, мясокостную муку и т.д.
Расчетный срок подкормки диких свиней - 70-165 дней в зависимости от климатических условий, суточная норма выкладки - 1-3 кг на голову в зависимости от вида корма и суровости зимы. В морозные дни суточный рацион увеличивают до 3-4 кг на особь. Фактически в снежный период для каждого кабана требуется около 300-500 кг качественного корма. Для удержания кабана в охотничьем хозяйстве и уменьшения потрав нелишней будет и регулярная летняя подкормка в значительно меньших объемах, нежели зимой.
Кормовые поля. Земельные участки, получаемые охотпользователями в соответствии с земельным законодательством, используются для выращивания кормовых культур и для заготовки сена для подкормки диких животных. Кормовые поля устраиваются с целью увеличения естественной кормовой емкости угодий, а также для отвлечения диких животных от потрав сельскохозяйственных культур. Частично урожай с кормовых полей убирается для зимней подкормки животных, частично оставляется на корню. Наиболее рационально закладывать кормовые поля небольшими площадями по 0,2-0,4 га, распределяя их по угодьям в зависимости от размещения животных. Набор кормовых растений подбирается с учетом предпочтения их животными в той или иной зоне.
Для подкормки лося, оленя, зайца-беляка в охотничьих угодьях проводится подрубка осинника, выкладывается веточный корм. Подрубку осинника следует производить в соответствии с порядком, установленным лесным законодательством, преимущественно на лесосеках текущего и будущего годов. По договоренности с лесозаготовителями можно использовать порубочные остатки на лесосеках.
Для зайцев-русаков подкормочную площадку устраивают на возвышенном открытом месте, удаленном от населенных пунктов. В землю заколачивают кол (1,5 м высотой), на который нанизывают необмолоченный и подсоленный овсяный сноп. Таких снопов выставляют в разных местах несколько штук. С выпадением снега определяют, насколько часто зайцы посещают снопы, и в зависимости от этого периодически подвозят снопы или вязанки подсоленного сена, которые и нанизывают на колья.
Для бобров. Подкормку бобров организуют весной во время половодья, засушливым летом и зимой в местах, где бобрам корма не хватает. Перед половодьем к затопляемым поселениям бобров подвозят свежесрубленные ивы и осины. Часть их закрепляют за стоящие деревья в местах естественных и искусственных бобровых убежищ. На время половодья каждому бобровому семейству необходимо запасти по 1 м3 веточного корма. Там, где бобрам не хватает корма, необходимо уже осенью с листопадом выкладывать ветви осины, ивы, липы, рябины, дуба и прочих древесных пород вблизи нор. В сильные морозы бобры редко выходят наружу, В таких случаях вблизи их жилищ пробивают продолговатую (2-3 м) прорубь, в которую закладывают комлем вверх ветки вышеперечисленных древесных пород.
Солонцы. Все травоядные животные особенно зимой, а также весной и летом, нуждаются в минеральной подкормке (соли). Поэтому необходимо позаботиться, чтобы на каждой подкормочной площадке были бы оборудованы постоянно действующие солонцы. В зимний период звери привыкают к солонцам и продолжают посещать их весной и летом.
Вопрос 11.3. На какие дистанции снаряды, выпущенные из гладкоствольного ружья, представляют опасность (пули, картечь, дробь)?
Ответ: Предельная дальность полета отдельных дробинок и общая безопасная дальность стрельбы из дробового ружья
Наибольшая дистанция полета отдельной дробинки, а следовательно, и безопасная дальность стрельбы различной дробью при угле возвышения 20-30° составляют:
|
Дробь № 9, 0 = 2, 00 мм |
|
|
Дробь № 7, 0 = 2, 50 мм |
|
|
Дробь № 5, 0 = 3, 00 мм |
|
|
Дробь № 3, 0 - 3, 50 мм |
|
|
Дробь № 1, 0 = 4, 00 мм |
|
|
Дробь № 2/0 0 = 4, 50 мм |
|
|
Дробь № 4/0 0 = 5, 00 мм |
|
|
Картечь 0 = 6, 00 мм |
Предельная дальность полета пуль, выпущенных из дробового ружья под большим углом возвышения (40-50°), достигает 1000-1500 м . При такой стрельбе пуля на излете может контузить или ранить человека, если попадет, например, в лицо.
Из сказанного выше видно, что охотник должен внимательно следить за тем, чтобы в направлении стрельбы не было людей, жилищ и домашних животных на расстоянии предельной дальности полета снаряда.
Вопрос 11.4. Для чего устанавливается срок и сезон охоты? Привести примеры.
Ответ: Для сохранения диких животных от исчезновения, у охотников с древних времен появились правила, которые не допускают тотального уничтожения, как зверя, так и птицы. Для этого были введены ограничения на добычу в определенное время года, к примеру в летний период когда животные выкармливают потомство и гибель одного из родителей нередко может привести к гибели всего выводка.
Этичные нормы людей всего мира, с давних пор, запрещали добывать зверя находящегося в беспомощном состоянии (стихийные бедствия, линька у птиц) во время неблагоприятных условий (бескормица, заморозки, пожары и т.д.) или больше, чем требуется.
В современное время, существуют санкции, ограничения и запреты, регламентируемые законодательством. Среди которых ведущую роль занимает запрет на охоту вне разрешенных сроков весеннего, летне-осеннего и осеннее-зимнего сезонов. Охотничий сезон, строго регламентируется и устанавливается органами управления охотничьих хозяйств. Охота в запрещенные сроки, карается штрафами и исками.
Охотничьи хозяйства, что бы не было оскудение запасов животных, не безуспешно, применяют разные ограничения на охоту, ограничение по пропускной способности, создание заказников и т.д. Длительные запреты на охоту, спасли множество видов редких животных, которые в последствие размножились и в настоящее время разрешены для добывания.
Каждый, уважающий себя охотник, должен знать объекты охоты, и не зная зверя и птицы не поднимать ружье, блюсти правила добывания дичи, что необходимо, не только для избежания штрафов, но и для пользы самих охотников, в интересах которых - сохранение животных.
Вопрос 11.5. Расскажите о стволах современных гладкоствольных ружей, об их устройстве, калибрах и типах сверловки. Какие правила техники безопасности надо соблюдать при чистке стволов?
Ответ: Ствол – относительно тонкостенная стальная трубка. Они служат для помещения снаряда и заряда, для разгона снаряда и его направления в цель.
Внутренняя часть ствола называется каналом и делится на три части: казенную (заднюю), собственно ствол (от казенной до дульной части) и дульную (переднюю). В казенной части канала ствола имеется уширенный по диаметру участок – патронник, куда помещается при заряжании унитарный патрон. Чаще всего длина патронника составляет 65 и 70 мм. Между патронником и каналом ствола находится снарядный вход, называемый переходным конусом. Он позволяет использовать гильзы без их точного соответствия длине патронника и формирует дробовой снаряд при его переходе из гильзы в канал ствола. Длина переходного конуса от 10 до 30 мм, а у хороших ружей – от 15 до 20 мм. Далее идет собственно канал ствола, имеющий определенный диаметр, именуемый калибром. Калибр обозначают числом круглых (шаровых) пуль, отливаемых из одного фунта чистого свинца в четном счете, точно соответствующих диаметру ствола в 220 мм от его казенного среза. Дульная часть состоит из переходного конуса и дульного сужения, или чока. Дульное сужение «вытягивает» дробовой снаряд, способствует его компактному полету в воздушном пространстве, повышению дальнобойности и кучности попадания дроби в цель. У современных ружей дульная часть ствола (стволов) имеет десять различных видов (цилиндр, получек, чок Паркера, цилиндр с набором или обратным конусом, сужение с обратным конусом, сверловка парадокс и т.д.). В отечественных ружьях величины дульных сужений колеблются от 0.25 до 1.25 мм. Определяется величина дульного сужения разностью диаметра ствола перед дульным сужением и внутренним поперечником дульного среза. Например, если диаметр канала ствола равен 18.5 мм, а внутренний поперечник дульного среза равен 18 мм, то величина дульного сужения составит 0.5 мм. Длина стволов большинства ружей колеблется от 650 до 750 мм. У двуствольных ружей стволы соединяются в единый блок пайкой или закреплением в муфты. На стволы помещается прицельная планка или целик.
предназначена для вывозки с лесосеки (нижних складов) древесного сырья и круглых лесоматериалов к местам переработки, временного хранения и отгрузки
По сроку действия лесовозные дороги подразделяются на постоянные (круглогодового действия), сезонные и временные (лесовозные усы). Кпостоянным относятся грузосборочные дороги. Они обслуживают несколько лесозаготовительных предприятий; каждое предприятие вывозит древесину к перегрузочным пунктам, расположенным у трассы. Далее древесину вывозят к пункту примыкания грузосборочной дороги, к магистрали лесовозной дороги (основной участок лесовозной дороги, обслуживающий лесосырьевую базу предприятия весь период ее существования или в течение значительной его части), ветке (примыкающие к магистрали лесовозной дороги ответвления, обслуживающие часть лесосырьевой базы в течение нескольких лет; срок действия веток зависит от размеров лесных массивов и очередности их освоения; расстояния между отдельными ветками составляет в районах с интенсивным ведением рубок - 2-3 км, в лесоизбыточных районах - 4-6 км). Существует несколько категорий постоянных автомобильных лесовозных дорог по типу покрытия (в зависимости от годовой грузонапряженности). Дороги более высоких категорий имеют усовершенствованные капитальные покрытия, дороги более низких категорий - переходные и низшего типа покрытия - щебеночные, гравийные, улучшенные грунтовые. Грузосборочные автомобильные дороги имеют, как правило, асфальто- и железобетонное покрытие. Основные материалы покрытия магистральных автомобильных дорог - гравий и щебень. Для повышения несущих свойств грунтов в некоторых случаях применяют различные органические и минеральные вяжущие материалы.
Лесовозные дороги сезонного действия предназначены для эксплуатации в летнее или зимнее время. Зимние автомобильные лесовозные дороги предназначены для освоения лесосек на слабых и заболоченных грунтах, где эксплуатация транспортных средств в летнее время затруднена или экономически невыгодна. Зимние лесовозные дороги эксплуатируются один или несколько зимних сезонов. Основание таких дорог готовится летом путем грубой планировки местности, а с наступлением первых морозов заболоченные участки укрепляют настилом из тонкомерных стволов и сучьев и уплотняют проходами легких тракторов. Покрытием для зимних лесовозных дорог служит прикатанный слой снега или слой льда толщиной 30-40 см. Трассы таких дорог обычно прокладывают по водоразделам, поймам рек и др. участкам, минуя крутые подъемы и спуски. Временные лесовозные дороги - лесовозные усы - предназначены для освоения отдельных лесосек и примыкают к ветке или магистрали. Срок действия таких дорог - не более года.
Транспортная сеть лесозаготовительного предприятия состоит, как правило, из одной магистрали, нескольких веток и большого количества лесовозных усов. В горных условиях для вывозки древесины в основном используют автомобильные дороги. Трассы горных лесовозных дорог прокладывают в зависимости от грунтовых условий по долинам, надпойменным террасам, склонам косогоров, пологим водоразделам таким образом, чтобы как можно больше снизить уклон транспортного пути. Покрытие горных лесовозных дорог на магистралях и ветках - гравийное и щебеночное, на лесовозных усах - грунтовое и грунтово-щебеночное. По годовой интенсивности перевозок горные лесовозные дороги подразделяются на несколько категорий, отличающихся эксплуатационными параметрами. Лесовозная дорога, помимо транспортировки различных лесоматериалов, могут использоваться и для лесохозяйственных целей, в т. ч. при проведении рубок ухода, заготовке лесохимического сырья и др. Согласно правилам отпуска леса {древесины) на корню, лесопользователи обязаны сохранять и приводить в надлежащее состояние нарушенные при заготовке древесины и перевозке иных грузов дороги, мосты и др. сооружения. По окончании срока вывозки древесины основные лесовозные дороги, перечень которых определяется соответствующим договором, должны быть переданы лесхозу в состоянии, пригодном для их дальнейшего хозяйственного использования.
Лесовозные дороги сезонного действия – это в основном зимние лесовоз- ные дороги. Такие дороги строятся в труднодоступных местах – болотах, ма- рях. Этот тип дорог особенно оправдал себя при вахтовом методе лесозагото- вок. Покрытием сезонных дорог является снег и лед. Стоимость дорог почти в 10 раз меньше, чем стоимость дорог летнего действия, а себестоимость вывозки 1 м3 леса на один километр в 2-2,5 раза ниже. По типу покрытия различают снежные и ледяные дороги. Снежные дороги подразделяются на снежно- уплотненные и снежно-ледяные дороги. Снежно уплотненные дороги строят при небольшой интенсивности дви- жения и эксплуатации легких автопоездов. Они просты по устройству и не тре- буют больших затрат на сооружение. Покрытие этих дорог представляет собой уплотненный слой снега на спланированном земляном основании. Если снег на такой дороге в течение зимы уплотнять и поливать водой, то такая дорога ста- новится снежно ледяной. В конце зимы толщина слоя снегольда достигает 0,5 м, что удлиняет срок ее действия на 8-10 дней по сравнению со снежно- уплотненной дорогой. Более качественным покрытием зимних дорог является ледяное. Ледяные дороги строят на земляном основании, что обеспечивает большую ее твердость и ровность, термостойкость, скорость и рейсовую нагрузку лесовозных автопо- ездов. Применение ледяных покрытий позволяет продлить зимний сезон вывоз- ки на 12-15 дней и довести его до 100 дней и более. Чтобы повысить прочность покрытия и сократить его таяние весной, на открытых местах и уклонах в по- крытия вмораживают щепу, опилки, стружку. Прочность покрытия с древес- ными добавками повышается в 1,5-2 раза, в зависимости от вида и количества добавок. Движение гусеничных машин по дорогам с ледяным покрытием не допускается.
Парк самолетов
1 ВС Boeing 767-300
4 BC Boeing 757-200
1 BC Boeing 737-700 NG
3 ВС Boeing 737-300
3 ВС Boeing 737-500
6 BC Bombardier CRJ 200
Дальность полета (км) – 9 700
Экипаж (пилоты) – 2
Боинг 757-200
Экипаж (пилоты) – 2.
Дальность полета (км) – 6 230
Экипаж (пилоты) – 2
Боинг 737-300
Экипаж (пилоты) – 2. 
Боинг 737-500
Крейсерская скорость (км/ч) – 800.
Экипаж (пилоты) – 2.
Bombardier CRJ-200
Экипаж (пилоты) – 2.
Техника безопасности
Проведение общих работ на ВС:
Сезонное ТО:
Вторичный радиолокатор
Вторичная радиолокация используется в авиации для опознавания. Основная особенность - использование активного ответчика на самолётах.
Принцип действия вторичного радиолокатора несколько отличается от принципа первичного радиолокатора. В основе устройства Вторичной радиолокационной станции лежат компоненты: передатчик, антенна, генераторы азимутальных меток, приёмник, сигнальный процессор, индикатор и самолётный ответчик с антенной.
Передатчик служит для формирования импульсов запроса в антенне на частоте 1030 МГц.
Антенна служит для излучения импульсов запроса и приёма отражённого сигнала. По стандартам ICAO для вторичной радиолокации антенна излучает на частоте 1030 МГц и принимает на частоте 1090 МГц.
Генераторы азимутальных меток служат для генерации азимутальных меток (англ. Azimuth Change Pulse, ACP ) и метки Севера (англ. Azimuth Reference Pulse, ARP ). За один оборот антенны РЛС генерируется 4096 малых азимутальных меток (для старых систем) или 16384 улучшенных малых азимутальных меток (англ. Improved Azimuth Change pulse, IACP - для новых систем), а также одна метка Севера. Метка севера приходит с генератора азимутальных меток при таком положении антенны, когда она направлена на Север, а малые азимутальные метки служат для отсчёта угла разворота антенны.
Приёмник служит для приёма импульсов на частоте 1090 МГц.
Сигнальный процессор служит для обработки принятых сигналов.
Индикатор служит для отображения обработанной информации.
Самолётный ответчик с антенной служит для передачи содержащего дополнительную информацию импульсного радиосигнала обратно в сторону РЛС по запросу.
Плюсы вторичной РЛС:
· более высокая точность;
· дополнительная информация о воздушном судне (номер борта, высота);
· малая по сравнению с первичными РЛС мощность излучения;
· большая дальность обнаружения.
Вывод
Я освоил некоторые тонкости гражданской авиации (ГА) на практике, понял, как работают некоторые приборы, которые мне были непонятны, осознал их значимость в практической деятельности. Практическая деятельность мне помогла научиться самостоятельно решать определенный круг задач, возникающих в ходе работы техника-радиста. Я еще раз убедился, что на практике будет востребована основная часть знаний, полученных мной на занятиях. Также большую помощь в решении поставленных задач оказал мой руководитель практики.
Парк самолетов
Парк воздушных судов Авиакомпании «SCAT» состоит из современных воздушных судов западного производства, большая часть которых находится в собственности компании. В регулярном расписании задействовано:
1 ВС Boeing 767-300
4 BC Boeing 757-200
1 BC Boeing 737-700 NG
3 ВС Boeing 737-300
3 ВС Boeing 737-500
6 BC Bombardier CRJ 200
Широкофюзеляжный лайнер является самым популярным самолетом, предназначенным для совершения полетов большой протяженности. Конструкция Boeing 767 сочетает в себе высокую эффективность использования топлива, низкий уровень шума и современные системы авионики. Для его создания используются самые современные материалы. Салон 767 почти на 1,5 метра шире, чем салоны самолётов более ранних конструкций. Для багажа и груза также было выделено предостаточно места: вариант 767-300 - 114,2 м³, что было на 45 % больше, чем подобный показатель у любого другого коммерческого авиалайнера этого класса. Общая длина этой модели составляет 54.94 метра. Дальность полета воздушного судна составляет 9 700 км.
Количество посадочных мест – 260
Дальность полета (км) – 9 700
Крейсерская скорость (км/ч) – 850
Предельная высота (м) – 13 100
Экипаж (пилоты) – 2
Боинг 757-200
Среднемагистральный самолет разработанный американской авиастроительной компанией Boeing, который объединяет в себе передовые технологии, обеспечивающие исключительно эффективное использование топлива, низкий уровень шума, повышенный комфорт и высокие эксплуатационные характеристики. Этот самолет может работать как на дальних, так и на ближних маршрутах, и оборудован двумя мощными реактивными двигателями Rolls-Royce.
Количество посадочных мест – 200/235.
Дальность полета (км) – 7 200.
Крейсерская скорость (км/ч) – 850.
Предельная высота (м) – 12 800.
Экипаж (пилоты) – 2.
Boeing 737-700 Next Generation
23 июня авиакомпания встретила свой первый Boeing 737-700 Next Generation, который отличается от базовой модели Вoeing 737 новой конструкцией крыла и хвостового оперения, цифровым кокпитом, более совершенными двигателями и комфортными пассажирскими креслами. Новый светлый салон самолета вмещает 149 пассажиров. Boeing 737-700 может выполнять полеты протяженностью до семи часов полета с полной коммерческой загрузкой и уже задействован в регулярном расписании авиакомпании по Казахстану, в страны ближнего и дальнего зарубежья, а так же в выполнении туристических рейсов из Казахстана в Турцию.
Количество посадочных мест – 149
Дальность полета (км) – 6 230
Крейсерская скорость (км/ч) – 828
Предельная высота (м) – 12 500
Экипаж (пилоты) – 2
Боинг 737-300
Узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт Boeing 737-300 является самым массово производимым и популярным реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения, результат самой успешной программы строительства пассажирских самолетов, базовая модель так называемой классической серии семейства самолетов Боинг-737.
Количество посадочных мест – 144.
Дальность полета (км) – 4 270.
Крейсерская скорость (км/ч) – 800.
Предельная высота (м) – 11 100.
Экипаж (пилоты) – 2.
Боинг 737-500
Пассажирский самолет Boeing 737-500 - среднемагистральный пассажирский самолет, эксплуатируемый на маршрутах малой и средней протяженности. Воздушное судно соответствует всем современным мировым требованиям по безопасности полетов и экологическим параметрам.
Количество посадочных мест – 118.
Дальность полета (км) – 4 400.
Крейсерская скорость (км/ч) – 800.
Предельная высота (м) – 11 600.
Экипаж (пилоты) – 2.
Bombardier CRJ-200
Региональный пассажирский реактивный узкофюзеляжный самолёт CRJ-200, имеет повышенные эксплуатационные характеристики, способен выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и в условиях высокогорных аэродромов. Пятидесятиместный комфортабельный салон оборудован удобными кожаными креслами, что позволяет пассажирам путешествовать с комфортом.
Количество посадочных мест – 50.
Дальность полета (км) – 3 950.
Крейсерская скорость (км/ч) – 790.
Предельная высота (м) – 12 500.
Экипаж (пилоты) – 2.
Техника безопасности
Под техникой безопасности подразумевается комплекс мероприятий технического и организационного характера, направленных на создание безопасных условий труда и предотвращение несчастных случаев на производстве.
В целях обеспечения охраны труда на предприятии принимаются меры к тому, чтобы труд работающих был безопасным, и для осуществления этих целей выделяются большие средства. На заводах имеется специальная служба безопасности, подчиненная главному инженеру завода, разрабатывающая мероприятия, которые должны обеспечить рабочему безопасные условия работы, контролирующая состояние техники безопасности на производстве и следящая за тем, чтобы все поступающие на предприятие рабочие были обучены безопасным приемам работы.
В рамках обеспечения охраны труда на предприятии на заводах систематически проводятся мероприятия, обеспечивающие снижение травматизма и устранение возможности возникновения несчастных случаев. Мероприятия эти сводятся в основном к следующему:
· улучшение конструкции действующего оборудования с целью предохранения работающих от ранений;
· устройство новых и улучшение конструкции действующих защитных приспособлений к станкам, машинам и нагревательным установкам, устраняющим возможность травматизма; улучшение условий работы: обеспечение достаточной освещенности, хорошей вентиляции, отсосов пыли от мест обработки, своевременное удаление отходов производства, поддержание нормальной температуры в цехах, на рабочих местах и у теплоизлучающих агрегатов;
· устранение возможностей аварий при работе оборудования, разрыва шлифовальных кругов, поломки быстро вращающихся дисковых пил, разбрызгивания кислот, взрыва сосудов и магистралей, работающих под высоким давлением, выброса пламени или расплавленных металлов и солей из нагревательных устройств, внезапного включения электроустановок, поражения электрическим током и т. п.;
· организованное ознакомление всех поступающих на работу с правилами поведения на территории предприятия и основными правилами техники безопасности, систематическое обучение и проверка знания работающими правил безопасной работы;
· обеспечение работающих инструкциями по технике безопасности, а рабочих участков плакатами, наглядно показывающими опасные места на производстве и меры, предотвращающие несчастные случаи.
Техническое обслуживание и ремонт (ТОиР, ТОРО - техническое обслуживание и ремонтное обеспечение) - комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности производственного оборудования при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке.
Проведение общих работ на ВС:
1. Авиационные работы осуществляются на основе договора между эксплуатантом гражданского воздушного судна и заказчиком.
2. Перечень авиационных работ и требования к их выполнению устанавливаются Основными правилами полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.
Сезонное ТО:
Сезонное обслуживание авиационной техники
Применительно к ЛА гражданской авиации установлены следующие виды технического обслуживания: оперативное, периодическое, сезонное, специальное, при хранении.
Сезонное ТО проводится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА, как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического ТО. Сезонное ТО предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, регулировку натяжения тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и другие работы.