Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога. Появление узкоколейных железных дорог

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами."

Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и "большой землей" вообще. Почти всю дорогу разобрали-разворовали в 90-х, оставшуюся часть разбирают сейчас.

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Можно строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта, допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Мещёрская магистраль - узкоколейная железная дорога (ширина колеи 750 мм), соединявшая раньше города Рязань и Владимир. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами." - К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.

Несколько десятилетий на востоке Московской области существовала огромная «торфяная империя». На десятках участков добывался торф, и по узкоколейным железным дорогам протяженностью более 300 километров доставлялся в Шатуру на ГРЭС-5. Самые дальние районы добычи торфа располагались в Рязанской области. В 1952 году было основано Мещерское торфопредприятие – самая восточная часть «Шатурторфа», удаленная от Шатуры почти на 70 км. От станции Прокша, что в районе Радовицкого Мха, через станцию Пилево Мещерской магистрали до базового поселка Болонь была проложена линия узкоколейки. Эта линия стала связью Мещерской магистрали с Шатурторфом. Станция Пилево изменилась навсегда.

Развал экономики в перестроечные времена уничтожил систему Шатурторфа. Часть торфопредприятий закрылось, остальные стали влачить жалкое существование. Было уничтожено 3/5 линий узкой колеи. Даже старинная Мещерская магистраль, находившаяся в ведомстве МПС, не пережила этого времени и была разобрана. Но Мещерское торфопредприятие, вместе с Рязановским, Радовицким и Бакшеевским, смогли пережить это время.

Мещерского торфопредприятия – единственная оставшаяся в Рязанской области торфовозная узкоколейка. Сейчас оставшиеся локомотивы используются для разбора дороги.

Специальный кран снимает рельсы.

Хотя смотритель станции сказала, что их будут выкладывать в другом месте, мне кажется, что их сдадут на металлолом.

Вагон ПВ51 (базовый вариант - вагон ПВ40) представляет собой 4-осный пассажирский вагон с несущим кузовом для колеи 750 мм. Важно отметить применение несущего корпуса, практически уникальное в конструкции вагонов УЖД. Распространен на детских железных дорогах и других железных дорогах колеи 750 мм стран бывшего СССР, хотя, по отзывам, имеет несколько меньший уровень комфорта, чем вагоны PAFAWAG польской постройки, в частности, нарекания вызывало маленькое количество форточек и жесткость хода.

Первоначально вагон строился для УЖД МПС СССР и для УЖД промышленных предприятий, уменьшенная масса и малый радиус проходимых кривых (9.5 т. против 16 т. у PAFAWAG и 40 м. против 60 м. соответственно) позволяли эксплуатировать вагоны на УЖД с легким верхним строением пути.

Склад ненужных шпал. Еще раз сопоставив количество шпал и рельсов, я подтвердил свою уверенность в сдачи последних на металлолом.

Остатки подвижного состава.

Хотя на станции можно увидеть много отставленного от работы подвижного состава, депо торфопредприятия сохранило несколько работоспособных тепловозов и ЭСУ

На 2007 год в рабочем состоянии сохранился лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».
В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области.

Сегодня на платформе "Гуреевский" живёт и работает вот уже 39 лет чуть ли не единственный сотрудник дороги, обходчик Сергей Алексеевич Никулин. Своими руками он смастерил мотодрезину и возит на ней людей до села Голованова Дача (25 км). Знакомство с Сергеем у меня не задалось с самого начала. Я приехал без звонка, он был пьян, обиделся, что я пнул его собаку (которая хотела меня укусить), катать на дрезине категорически отказался, так как жалеет мотор.

Новый мотор стоит 5000 рублей. Если вы все же захотите прокатиться, лучше заранее позвонить Сергею, вот его мобильный телефон: 8-905-691-48-96.

На март 2009 года Горьковская Железная Дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.
Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3.991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 руб за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.

"За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне."

К.Г. Паустовский, Мещерская сторона

Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Но это было только началом...

Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в

Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали

вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них

использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.

Одна из крупнейших дорог такого типа появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже

были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута

6 дюймов).

Однако моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. В

России это произошло в 1834 году. Родина отечественных железных дорог - город Нижний Тагил. Именно там был построен и

испытан первый российский паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Наша первая железная дорога была короткой (854

метра), и «широкой» (колея 1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре на ней вновь стала использоваться

конная тяга.

Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии

Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).

В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербургско-Московской железной дороги. На ней было

решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных

железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи – 1435 мм.

Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам

В начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной

территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных

тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.

Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании.

Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из

вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и

Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно

попадающую под определение узкой – 1067 мм.

На протяжении 19 века в России существовало большое количество конно-рельсовых узкоколейных дорог. Крупнейшая из них,

длиной около 60 километров, действовала в 1840 - 1862 годах. Она соединяла пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино

на реке Дон, в нынешней Волгоградской области. Такие дороги строились, главным образом, для доставки грузов на заводы и

фабрики – там, где не было возможности проложить «нормальный» железнодорожный путь. Узкую колею выбирали с целью сокращения

расходов на строительство.

Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями

Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказалась

недолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.

Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных

регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных

железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции

Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898

годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на

левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к

Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.

Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её

ближним пригородам (Санкт-Петербург - Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских

золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо - Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре

стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.

В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа.

Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.

В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число

узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.

Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на

предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы

железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке

нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее

семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.

В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм,

начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан – Палатка). Железная дорога должна

была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое

закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате,

от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.

Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном

округе. Все они позднее были разобраны.

Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка

торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея – 750 мм.

В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть

узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в

стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса

преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час,

максимальная достигнутая скорость - 106,2 км/час!

В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых»

железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали очень недолго.

В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,

построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть

железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).

Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с

удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на

тысячи километров.

Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее

многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию

на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога – в Атбасаре (Акмолинская область).

Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место

среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги

колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому

же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь

Другой колеи).

В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные

железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок»

отмечались и позднее).

Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и

Единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод

(Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод

(Камбарка, Удмуртия).

1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с

переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное

сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров

железнодорожных линий узкой колеи.

В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре

остановилось и производство локомотивов.

Узкоколейная железная дорога Софринского кирпичного завода . Начальный пункт - посёлок Софрино, расположенный вблизи станции Софрино на железнодорожной линии Мытищи - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - начало 1970-х годов.
Узкоколейная железная дорога Красноармейской хлопчатобумажной фабрики . Начальный пункт - город Красноармейск, расположенный вблизи станции Красноармейск на железнодорожной линии Софрино - Красноармейск - полигон.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1994 год.
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь широкой колеи на Красноармейском полигоне . Местонахождение - Красноармейский (Софринский) артиллерийский полигон.
На территории Красноармейского (Софринского) артиллерийского полигона имеется «ускорительный трек». На нём испытываются реактивные двигатели, установленные на специализированные транспортные «тележки». Ускорительный трек представляет собой рельсовый путь широкой колеи (скорее всего, 1520 мм), протяжённостью 2650 метров. До 2010 года в Сети активно распространялась информация, что испытательный трек имеет узкую колею (1000 метров), поэтому он внесён в список узкоколейных железных дорог.
Путь идеально прямой в плане и идеально ровный в профиле (построен с учётом искривления поверхности Земли). Путевого развития нет. Используются рельсы особо тяжёлого типа (возможно, 75 килограммов на 1 метр). Традиционные шпалы отсутствуют - рельсы уложены на железобетонное основание, между рельсами находится канавка, необходимая для предотвращения разрушения верхнего строения пути нагретыми отработанными газами при проходе реактивного двигателя. «Локомотивы» могут перемещаться с огромной скоростью (вероятно, свыше 500 км/час).
По состоянию на 2006 год, «ускорительный трек» не разобран, хотя уже давно не использовался. Его будущее неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Ивантеевского текстильного комбината (?) . Возможный начальный пункт - город Ивантеевка.

Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки . Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте (показана условно, показана не полностью).

Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия . Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки . Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой.

__________________________________________________________________________________________________

Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные . Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.

Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.

Всё было предельно просто устроено, но работало безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.

Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых фанерой, покрасили масляной краской.

А где же взяли рельсы?

Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия, положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось много.

Иван Алексеевич помнит, что о детской технической станции снимали документальный фильм - это было осенью 1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) . Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.

Возможная трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году.

По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.

Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):

По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.

Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».

В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.

Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.

Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.

На некоторых сайтах можно скачать схемы электрогорской узкоколейной железной дороги. Я их скачал и попытался наложить слоем на реальную географическую карту с целью выявления всех маршрутов пролегания ныне несуществующей колеи, но был озадачен, так как схемы оказались весьма условными и совсем не ложились на карту ни в каком масштабе. Также оказалось, что они весьма упрощены и местами ошибочны. Именно тогда я и начал искать старые карты окрестностей Электрогорска и сохранять все имеющиеся там обозначения УЖД, что и позволило сделать новую схему электрогорской УЖД в реальных пропорциях на основании не домыслов и словесных описаний, а фактически имеющихся карт. Конечно, данная схема не может считаться завершенной, и по мере обнаружения других карт, на которых указаны неучтенные ответвления, я буду эту схему обновлять.

Следует заметить, что некоторая трудность изучения этой местности объясняется тем, что она расположена на границе областей, поэтому карты приходится исследовать обрезанные и весьма разной информативности (так как для подмосковья старых подробных карт больше, чем для, скажем, для Владимирской области.

Также следует понимать, что это отражение маршрутов УЖД за все время ее существования, а не схема реально существующей железной дороги в какой-либо определенный момент времени. Фактически, железной дороги в таком виде никогда не существовало по той причине, что по мере выработки торфяных участков, часть путей снимали и отстраивали пути на новые участки. То есть схема маршрутов торфодобычи менялась десятки раз. Основными линиями-долгожителями можно считать следующие:

Ранние годы (30-50-е):
Электрогорск – болота на юго-востоке от Дальней – Тимково — Ногинск.
Электрогорск – территория Ново-Озерного – территория Сопово – Красный Угол.

Более поздние годы (50-70-е):
Электрогорск – Ново-Озерная – Дальняя – Тимково – Ногинск.
Электрогорск – Ново-Озерная – Сопово – Красный Угол – Мележи.
Электрогорск – Ляпино – Желудево.

Последние годы (70-90-е):
Электрогорск – Ново-Озерная (– Дальняя).
Электрогорск – Ново-Озерная (– Сопово).
Электрогорск – Ляпино (– Желудево).

В идеале надо бы сделать не одну схему, а серию схем, показывающие перемены на местности каждые лет 10-20, но для этого недостаточно подробных карт, да и те, что есть, не всегда поспевали отражать реальные перемены на местности.

Чтобы у читателя было понимание, как происходило развитие (а в конце – деградация) Электрогорской узкоколейной железной дороги, я составил небольшой экскурс в историю, основанный на исследовании более десятка карт за разные годы.

Начало 20-го века.

Аэрофотосъемка в целях картографии стала широко применятся только с Первой мировой войны. До этого карты были не столь внимательны к мелким деталям. Из имеющихся карт того времени наиболее интересна карта Стрельбицкого, так как она считается военной.

1921, 1937 Карта Стрельбицкого, 1:420000 .

В Интернете имеются три разновидности листа с московской областью — 1872, 1921 и 1937 (для нашего исследования интерес представляют только две последние версии). Редакция 1921-го года в районе Электрогорских болот не сильно отличается от версии 1872-го года, на ней даже не обозначена Электропередача. На карте 1937-го года имеется надпись, что железные дороги согласованы с официальным указателем НКПС на 1937 год. Однако даже на ней мы не найдем электрогорских узкоколеек, хотя Электропередача отмечена, и имеется железнодорожный путь к ней с Горьковского направления. Другие гражданские карты того времени еще менее информативны.

1922-25 Карта Генштаба Красной Армии, первое издание 1929, 1:100000.

На некоторых сайтах эту карту неверно выдают за 1940-й год. Причина тому кроется в том, что часть этих карт действительно напечатана в сороковых, и они распространяются как набор генштабовских километровок 1941-го года, но конкретно этот лист N-37-6 подписан так, как я указал. В правом верхнем углу написано «1922-25 г.г. Первое издание 1929 г.», внизу надпись «Карта перечерчена по 1:50000 съемке ГГУ 1922-25 гг.». Раздобыть верхний лист мне не удалось.

Это самая ранняя из имеющихся у меня карт, где подробно нарисована система Электрогорской УЖД (если у Вас есть более ранние – ссылку в коммент). Основные пути в то время уже существуют:
Ногинск — Дальняя.
Дальнаяя — Электропередача (будущий Электрогорск).
Электропередача — в сторону Красный Угол.*
Окрестности Дальней, озера Белое, Серое.
Западнее Иваньково (оз. Черное).
Западнее Электропередачи всё изрыто и щедро обложено путями.
Интересно, что путь в Павловский Посад обозначен узкой колеей.

*Примечание. Само место Красный Угол не видно на карте, так как соответсвующий лист карты пока не удалось добыть. Впервые «вилка» в Красном Угле встречается на карте РККА 1941 года, однако, выскажу предположение, что ветка из Электрогорска на север изначально и строилась до Красного Угла, так как неразумно было бы предполагать, чтобы железная дорога заканчивалась на стыке листов карт, в то время как протяженность участка путей выше этого стыка составляет всего около пяти километров. Поэтому, я все же отношу эту вилку именно к обсуждаемому здесь периоду строительства. Маршрут на недостающем листе карты и вилку я восстановил на своей схеме по более поздней карте в размерах, указанных на карте РККА 1941-го года (в последующие годы она будет удлиняться, а потом и вовсе исчезнет – останется один путь на Мележи). Ради объективности готов внести изменения на схеме, если кто-нибудь найдет карты этого периода, на которых сам путь на север есть, а этой вилки нет.

1925-1928 Карта окрестностей Москвы немецкого издания 1940 года, 1:50000.

Внизу на листе карты написано: Карта составлена в «Госкартогеодезии» при НИИ Геодезии и Картографии по материалам топографических съемок Производственного ОТД. Г.Г.К. произведенных в 1922-28 г.г. в масштабе 1:25000 и 1:50000 и по материалам съемок 1925-28 г.г. М.Обл.ЗУ в масштабе 1:10000. Масштаб карты 1:50000. Переиздана немецким генштабом в ноябре 1940 года, судя по надписе в правом нижнем углу. В левом верхнем углу после наименований использованных на карте листов указан 1932 год (вероятно, актуальность карты с точки зрения фрицев). Поверх русских названий нанесены немецкие. Добавлены некоторые новые дороги, появившиеся к 1940 году. Лист 5 в сборнике отсутствует (как раз там, где Красный Угол и Мележа).

Железные дороги на этой карте полностью соответствуют предыдущей карте, но путь в Павловский Посад обозначен широкой колеей.Путь от Загорново в Ногинск показан узкой колеей.

1928 Карта Московской области ГУРККА, 1:500000.

Полностью повторяет изображение на предыдущей карте, но в менее интересном масштабе. Путь в Павловский Посад показан широкой колеей.

1941 Карта Генштаба Красной Армии 1:500000.

К сожалению, нормального километрового листа карты ГШ этой местности военных времен я не нашел, под его видом распространяют как раз первую в этом списке карту 1929-го года. Эта пятикилометровая карта повторяет предыдущие карты конца 20-х годов основными путями, но с опущением многочисленных разветвлений в районах торфодобычи. Это может объясняться не только ленью картографов или пятикилометровым масштабом карты. Вот, что пишет Валентин Ковригин:

«В 1932-м весь город был в дыму, участки торфоразработок горели. Около участков были водоемы. Сначала рабочие-торфяники спасались от огня в этих бассейнах. Потом торфушек и членов семей руководства участков решили эвакуировать в Электропередачу. Отправили поездом, посадили в короба – так мне сестра рассказывала. Узкоколейка была насыпная, паровоз на горящем поле провалился, поезд остановился, пассажиры начали прыгать в горящий торф – было много жертв…».

Про провалившийся паровоз – это не вымысел – в память об этом событии в Сопово имеется памятник погибшим в крупных пожарах на торфоразработках в 1932-м и 1972-м годах. Таким образом, причиной «обнищания» путевой сети, вероятнее всего, является именно пожар 1932-го года, а не демонтаж. Линия на север заканчивается на этой карте западнее деревни Песьяне в районе местечка, которое позже назовут Красный Угол, и раздваивается в западную сторону, но, выше я уже высказал предположение, что она была такой и раньше (просто это первое появление этого участка на имеющихся у меня картах).

1941 Немецкая карта Osteuropa, 1:300000.

Часть железнодорожных путей представлена в модифицированном виде: между Васютино и Алексеево появляется кольцо (далее в тексте – просто «кольцо»). Относительно этого кольца у меня периодически возникают сомнения, так как на более детальных картах иных периодов есть подобие кольца, но пути на юго-западной части не замкнуты, хотя и подходят близко. Если карту отдалять, кажется что пути замкнуты в кольцо. Но карты такого масштаба частенько имеют особенность сглаживать и упрощать. Таким же замкнутым кольцо изображено и на русских трехкилометровой и четырехкилометровой картах 46-47 годов. Более детальные карты (увы, за иные годы) наличие замкнутого кольца не подтверждают, хотя это и не значит, что его не было. Как бы то ни было, от этого кольца идет новое ответвление на юго-запад. Многие ответвления исчезли, в частности, восточнее деревни Дальняя и западнее Элекотопередачи. Зато построили путь из Дальней в место, которое позже назовут Сопово, сделав тем самым проезд на ветку Электрогорск – Красный Угол.

Лирическое отступление.

При исследовании «вражеских» карт необходимо помнить, что картографы могли, разглядывая не всегда качественные фотоснимки, сделанные самолетами-шпионами, просто перепутать некоторые железнодорожные пути с обычными дорогами и насыпями. Не могли они послать Ваньку на болота уточнить, есть там железнодорожный путь или нет. Поэтому, «приоритет доверия» к подобным картам меньше, чем к советским. В то же время, любая карта интересна для истории, особенно, если русских обновленных карт, отражающих тот период, нет. В качестве лирического отступления, предлагаю рассмотреть немецкие аэроснимки города Орехово-Зуево и найти узкоколейки Орехово-Зуевского торфорпедприятия. Как видно, если на путях стоит состав, железнодорожный путь легко отличить от автодороги, если же поезда нет, начинаются проблемы…

Второй снимок интересен тем, что сохранил для истории уникальную фотографию канатной подвесной дороги, которая использовалась для перегрузки торфа с узкоколейной станции Торфяная через пути широкой колеи Москва-Владимир. Фрицы всё любезно обрисовали и подписали, хотя и не думали, что через 75 лет кто-то будет это изучать… Вообще, Орехово-Зуевская узкоколейка заслуживает отдельного исторического расследования, поэтому, вернемся пока к Электрогорской.

1942-43(?) Американская карта СССР 1955 года, 1:250000.

Эту карту 1955 года я разместил между картами 1942-го и 1946-го годов по причинам, указанным ниже. Это весьма информативная карта. Видны новые ответвления от основных путей в районе Электропередачи и между озерами Светлое и Белое, севернее деревни Дальняя. Путь Дальняя-Сопово изображен странно. Начинается он в Дальней, но заканчивается примерно на 670 метров южнее реального расположения (если, например, сравнить с другими картами), хотя и повторяет изгибы точно так же, поэтому на моей схеме он воссоздан согласно более точной двухкилометровке 59-го года, где этот путь уже изображен как разобранный (и соответствует по местоположению современной спутниковой съемке – сейчас там дорога дачного назначения). Можно, конечно, предположить, что первый путь провалился в болото, и пришлось строить новый севернее, но это маловероятно. Если найдутся другие точные карты, к этому вопросу можно будет вернуться и исправить. Путь от Красного Угла продлен до Мележи и имеет небольшое ответвление на северо-запад незадолго до окончания основного пути.

Но опять же, поскольку карта «вражеская», существует некоторая вероятность, что в каких-то местах из-за невысокого качества фотоснимков картографы могли принять обычные дороги или насыпи за железнодорожную колею. Дисклеймер внизу карты об этом явно заявляет:

Вкратце, карту состряпали американские вояки в 1953-м году из советских километровок генштаба Красной Армии 1925-1941 годов. Точность карты выверена по аэро-фотографиям. К классификации дорог следует относиться насторожено. Ширина и существование некоторых дорог сомнительны. И прочее.

Что заставляет меня думать, что американосы приложили свою руку к дорисовке дорог на вышеупомянутых картах Генштаба 1925-1941 уже после 41-го года, так это то, что на этих картах Генштаба северный путь оканчивается в Красном Угле, а на американской карте он заходит к Мележе, как на русских картах 1946-го и 1947-го годов. В одном из форумов я наткулся на непроверенную информацию о том, что «Планиметрия пересмотрена с 1942-43 аэрофотосъемками». Если предположить, что так оно и было, то придется принять за факт существование пути в Мележи уже в военные годы.

Одна вещь не поддается осмыслению: если в 42-м сеть была «упрощена» (согласно немецкой карте), и в 46-м она оставалась примерно такой же (кольцо уже якобы было замкнуто), то как между этими годами могло произойти столь глобальное строительство ответвлений, которые довольно быстро исчезли? Да и замкнутого кольца на американской карте мы не видим. Если же правки производились между 46-м и 55-м годом (что мне кажется менее вероятным), тогда на карте мы видим период, когда кольцо уже начинали демонтировать. Возможно, американцы не сильно вникали, обрисовывая аэрофотоснимки, какие насыпи имели пути, а какие не имели. Поэтому, как они сами и написали, «к классификации дорог следует относиться насторожено» — не следует воспринимать эту карту как 100%-верное отражение реальной системы железных дорог того времени. Про качество американских карт Вам еще предстоит прочитать ниже.

1946 Карта Владимирской области, 1:400000.

Карта подтверждает появление кольца между Васютино и Алексеево, обозначенное на немецкой карте 1941-го года. Вообще, карта четырехкилометровая, и картографы могли ее упростить, проигнорировав мелкие ответвления. Но если принять карту как точную, то произошли следующие изменения. Полностью завершен демонтаж ответвлений западнее Электропередачи и в районе деревни Дальняя. Линия Электрогорск — Красный Угол тянется до Мележи, но короткий съезд на северо-запад, показанный на американской карте, отсутствует. Выезд на путь в Павловский Посад сделан по западной окраине Электропередачи (прежде был чуть восточнее).

1947 Карта Московской области, 1:300000.

Электропередача переименовывается на карте в Электрогорск (реально 25 апреля 1946 года). Кольцо теряет южную часть, но появляется ответвление на север с северо-восточной части кольца. Обратите внимание на такую деталь. Предположительно в середине сороковых на участке пути между Красным Углом и Мележей появляется своеобразная «змейка»(на моей схеме — желто-зеленые чередующиеся точки). Спрямленный путь показан на этой карте и на американской карте (желтые точки на моей схеме), змейка показана на карте Владимирской области 46-го и всех последующих, а на месте прямого пути стали изображать обычную дорогу. Было ли так, я не берусь утверждать, поскольку по 3-4 километровым картам нельзя делать никаких окончательных выводов, а километровок этих лет я пока не видел. В остальном все на этой карте как на карте Владимирской области 1946-го года.

1956 Без карты.

Просто полезная цитата для понимания того, что происходит в этот момент времени (с сайта mosenergo-museum.ru):

Благодаря повторной добыче торфа на бывших карьерах гидроторфа ГРЭС-3 им. Классона получила сотни тысяч тонн дешевого местного топлива. Коллектив торфопредприятия творчески работал над перспективой дальнейшей работы предприятия. Были открыты и освоены новые площади добычи фрезерного торфа. Изысканы новые торфомассивы в Покровском районе Владимирской области и организован новый торфяной участок – Ляпино. В эти годы на Торфопредприятии была проведена значительная механизация добычи фрезерного торфа с созданием и применением различных машин: фрезбарабаны, бровкорезы, пнесобиратели, корчеватели, уборочные машины торфа из валков в штабеля. Численность работающих на Торфопредприятии снижалась более быстрыми темпами, чем на электростанции.

1959 Топографическая карта Московской области, 1:200000.

Довольно подробная карта, но, увы, заканчивается границами Московской области и не отображает всей площади, занятой путями. На карте видим следующие изменения.

Демонтаж всех ответвлений в районе деревни Дальняя и озера Белое. Окончательный демонтаж всех ответвлений на северо-западе Электрогорска. Осталась одна линия в сторону Алексеево, но к ней приделали несколько новых коротких ответвлений. Кольцо аннулировали, проезда в Дальнюю здесь больше нет. Прямой путь из Дальней в Сопово тоже демонтировали. Взамен двух этих разобранных путей, соединявших Электрогорск с Дальней, теперь из Дальней построили новый путь на восток, в сторону Головино. Вообще, две-трети этого пути уже были построены и видны на картах с 1928-го по 1942-й включительно, но на картах 1946-го и 1947-го его не нарисовали (может, масштаб не предполагал). В любом случае, этот путь теперь построили заново или восстановили, и продлили до ветки Электрогорск-Мележи, до станции, которую позже назовут Ново-Озерная. Таким образом, зародилась ветка Электрогорск — Ново-Озерный — Дальняя, оставшаяся единственным путем из Электрогорска на Ногинск. Также от ветки Электрогорск – Мележи были сделаны новые недлинные ответвления на северо-восток в районе деревень Головино, Красный Угол и Мележи. Также со стороны Васютино начата прокладка ветки на Восток, что должна идти в сторону Ляпино, но докуда она проложена я пока не знаю, так как карта обрезана до окружной бетонки (согласно цитате выше, в 1956-м участок Ляпино уже был известен). Карта интересна еще и тем, что показывает несколько демонтированных участков, которые были известны нам только по «сомнительной» американской карте.

Лирическое отступление.

Теперь снова упомянем про крупный пожар 1972 года. Наверняка, железнодорожной сети был нанесен какой-то урон, но, между 1959-м годом и началом 80-х образовался неприятный информационный провал – нет нормальных карт. В качестве лирического отступления рассмотрим две американские карты (они одинаковые):

1984 Американская, 1:250000. Compiled in 1984. Revised May 1997.

1989 Американская, 1:250000. Compiled September 1989. Revised May 1997.
U.S. National Imagery and Mapping Agency

Я поместил их перед генштабовской картой 1979-го года, так как по содержанию они куда более раннего времени, хотя и не берусь предположить, какому периоду они соответствуют. На ГШ 79-го года ветка на Желудево (Желудьево) построена полностью, а тут она только подбирается. На ГШ 84-го года от северной ветки остается только Дальняя – Новоозерная – Электрогорск, на этой же карте показано великое процветание: ветки Ногинск – Дальняя и Новоозерная – Красный Огорок еще существуют (причем у Красного Огорка показан «хвост», который отрубили не позднее 1959-го, если верить соответствующей карте. Тут же у нас и давно выработанные болота западнее Электрогорска вновь зачем-то обретают давно демонтированные не позднее 59-го года рельсы. И отрезанные у Дальней «хвосты» годах этак в тридцатых-сороковых, снова отрастают. Догадались, правда, что маршрут Дальняя-Сопово превратился в обычную дорогу, и на том спасибо. А посмотрите на путь Электрогорск – Павловский Посад, он обозначен как узкая колея, хотя даже на карте 1928-го года он уже был обозначен широкой колеей (какой сейчас и является). Глядя на эту карту, не покидает мысль о том, что ее рисовали тупые идиоты абсолютно бездумно. Во время Второй мировой войны это еще было простительно, так как если не украл секретные генштабовские карты – сверяться не с чем, но 1997 год — время, когда великая страна уже развалена и добыть русские карты явно не проблема, ну или заслать кого-нибудь в Москву, купить свежих гражданских карт в киоске союзпечати, или нащелкать спутниковых снимков в высоком разрешении, но нет же, не стыдно им позориться и издавать такую фигню. Короче, карту эту невозможно отнести ни к какому периоду – это мешанина всех годов плюс фантазии и домыслы авторов. Никаких новых железнодорожных путей эта карта не показывает, кроме сомнительного короткого ответвления вверх посередине пути Дальняя-Нов.Озерный. Я его на свою схему не добавлял. И на карте 59-го, и на ГШ 80-х там изображено болото с торфоразработками, без каких-либо дорог вообще. Сейчас там дачное поселение, и этот отросток является одной из дачных дорог. Оставляю эту карту лишь как демонстрацию того, как американцы делают карты. И это называется «Revised May 1997», при том, что железную дорогу полностью разобрали в начале девяностых!!!

Конец 1970-х – начало 80-х ГШ, 1:200000.

Относительно даты, 1990 проставлена авторами сайта retromap, где я ее нашел. В примечании значится, что составлена из карт 80-х годов. Но лист с Электрогорском явно бросается в глаза. Очевидно, этот лист более старый, так как на нем еще показаны последние остатки неосновных путей на северо-западе Электрогорска, которых на картах середины 80-х годов уже не будет. Примечательно, что только на этой карте имеется вторая дорога из Электрогорска в Дальнюю. Южная часть ее уже была видна на карте 59-го года. На ГШ картах, обозначенных серединой 80-х годов, этого пути тоже не станет. Также путь пока еще идет в Сопово, но верхний лист более свежий, и там уже вместо железной дороги показана обычная. И это единственная карта из имеющихся у меня, на которой показано ответвление южнее Бынино. Надеюсь, эта карта найдется в оригинале с проставленной датировкой и со всеми листами, тогда подправлю этот фрагмент.

1979 ГШ, 1:100000.

За этот год найден только лист, показывающий восточный фрагмент железной дороги (Желудевская «вилка») достроенным.

1985 ГШ, 1:100000 (попадаются разные листы, в основном 1984-86).

Западнее Электрогорска уничтожены все пути. Один путь идет по маршруту Электрогорск — Новый Озерный (нежилой) — Дальняя. От Дальней до Ногинска путь разобран. Другой путь ответвляется в районе Васютино и идет на восток, через Ляпино, далее пересекает окружную ЖД в районе Килекшино и идет на северо-восток, разветвляясь вскоре на два небольших пути в районе Желудево («вилка»).

1990 Неизвестного происхождения, 1:350000.

Карта – исторический нонсенс. Карта взята с сайта С. Болашенко. Как он ее подписал «Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:350 000, изданной в 1990 году. Состояние местности в «северной» части узкоколейной железной дороги (район населённых пунктов Красный Угол и Дубки) - на 1970-е годы». Южная часть напоминает конец 80-х. Северная – вероятно 70-е, но не позже начала 80-х. Путь из Киржача неверно показан узкой колеей (на самом деле, до 90-х годов там была широкая колея). Примечательно, что на этой карте вилку в Желудьево не показали, остался лишь один путь.

Дальнейшее рассмотрение карт не имеет особого смысла, так как еще свежи воспоминания очевидцев, которые, как ни странно, точнее карт.

Все же, чтобы показать, что картам не всегда можно верить, предлагаю к рассмотрению две карты, выпущенные примерно через 10 лет после окончательного демонтажа.

2001 Топографические карты ФГУП «Госгисцентр» , 1:100000 (по иным сведениям 2007-2010).

Показан участок Электрогорск-Нов.Озерный и ответвление в Желудьево полностью. Карта, конечно, устарела, но она шокирует детализацией, видно даже как проходили узкоколейные пути в самом Электрогорске.

2004 Карта неизвестного происхождения.

Покзан фрагмент пути от Электрогорска до Нового Озерного, с ответвлением на восток, до окружной ЖД.

Карта Владимирской области, год неизвестен.

И еще один картографический казус. Год карты неизвестен. Эту карту Владимирской области для Озика я скачал уже в готовом нарезанном и склеенном виде еще в далеком 2005 году. Примечательно то, что Московскую область вычистили от остатков узкоколейки полностью, а Владимирскую – нет. Вот так пути и начинаются на границе Московской и Владимирской областей, в дремучей глуши, и идут вникуда…

В качестве бонуса.

Вот хронология демонтажа путей, составленная по информации с сайта narrow.parovoz.com

Линия Красный Угол — Илейкино существовала примерно в 1940-50 годах. Разобрана очень давно [между 1959 и 1985 согласно картам – прим. tol], до настоящего времени не дошли даже фрагменты шпал, иногда попадаются остатки рельсов, торчащие из земли.
Линия от Дальней до Ногинска разобрана в 1969 году.
На участке Сопово-Красный Угол-Мелёжи дорога окончательно закрыта в 1982-м году.
Линия через торфполя разобрана в 1987-м году [??? южная дорога Дальняя – Электрогорск, показана как обычная дачная дорога уже на карте 85-го года – прим. tol].
Линия к дер. Желудево разобрана в 1993 году, но в 90-м ещё было движение как минимум до уч. Ляпино.
Основная линия разобрана в 1993 году самой последней.
Мост через р. Шередарь уничтожен зимой 2004 г.

А вот схема уничтожения путей от Евгения Ермакова (с точностью схемы не могу согласиться).

Сомнительные пути и прочие легенды.

Киржачская узкоколейка.

Киржачская узкоколейка и участок пути от Киржача до Мележи – это, наверно, тема, поросшая наибольшим количеством вымыслов и заблуждений по причине отсутсвия достаточного количества информации. Некоторые я изложил на отдельной странице.

Мост на Филипповское.

Многие уже воспринимают как факт, что поезд по узкой колее ездил зачем-то из Электрогорска в Филипповское, проезжая по мосту через Шерну. Останки этого моста и насыпь я видел в начале двухтысячных. Но во время написания этой статьи я искал факты того, что там ездили поезда, и не нашел ни одного. Одно дело, если торфовозки катаются по местам торфоразработок, другое дело, если они катаются по старинным жилым населенным пунктам, которые к торфу, вероятнее всего, отношения не имели. Филипповское – очень древнее село, а не какое-то временное поселение торфоразработчиков типа Нового Озерного. Людям там нужна связь с райцентром (почта, милиция и прочие дела), а этот мост – основной путь из Филипповского в Киржач. Кроме того, этот мост являлся частью знаменитой старинной Стромынской дороги («Стромынки»), существовавшей уже в 12-м веке. Она начиналась в Москве, проходила от Стромыни до Киржача как раз через Филипповское (само село известно по письменным источникам уже с 13-го века), и далее, на Юрьев-Польский, Суздаль и Владимир. Хотя эта дорога и потеряла торговое значение с появлением Владимирского тракта (примерно в 16-м веке), но все же она продолжает иметь местное значение вплоть до наших дней как самый прямой путь из Москвы в Киржач, Кольчугино и далее.

На схеме Евгения Ермакова имеется еще более смелое предположение, будто бы поезд ездил через Филипповское в Захарово. Но на всех старых картах, что я видел, эти дороги (вместе с мостом) явно обозначены автомобильными, а не железнодорожными. Пролистайте вверх и смотрите сами карты ГШ 41-го, Владимирской области 46-го, Московской области 59-го. Особенно красочно она выделена на немецкой карте 41-го. Это потом, предположительно в 60-е, при строительстве большой бетонки, новый мост построили севернее, и машинки стали ездить там, а до этого в Филипповском был только один мост (как раз тот, что теперь разрушен), по нему ездили на машинах и ходили пешком. Вот схема автодорог до появления бетонки (синий) и после (красный).

Кто вообще придумал, что это был железнодорожный мост? Даже если после строительства нового моста этот мост отдали узкоколейщикам, это все равно сомнительно, потому что приближались времена, когда линию на Мележи стали разбирать. В лучшем случае, в какой-то период времени поезда могли ездить по этой насыпи к реке за водой, но и тому я не видел доказательств (если кто-то будет в тех местах, попробуйте найти хоть одну полусгнившую шпалу на этой насыпи). А вот на американской карте 55-го рядом с поворотом на мост есть короткое ответвление железной дороги, а на карте ГШ 80-х в том месте обозначена насыпь (дамба), идущая до канавы. На карте 59-го года это место обозначено местом торфоразработок. Там была насыпь со стрелочным разворотом и тупиком. Вот туда, вероятнее всего, поезд и ездил, а не на мост, за которым мест, обозначенных торфоразработками, нет. Если у кого-то есть факты, что поезд ездил в Филипповское – публикуйте в комменты, а я с удовольствием готов исправлять/дополнять текст, даже если Вы просто найдете 100-летнего деда, который засвидетельствует, что своими глазами видел, как поезд проезжал по этому мосту.

Ветки на Заречье и на Песьяне.

Согласно схеме Евгения Ермакова, они были разобраны в 67-79-х годах, но подтверждения их существования на картах я не нашел. Это не значит, что этих веток не было, но для внесения их на схему нужны какие-то факты. Предположить о их существовании можно, исследую современные спутниковые снимки высокого разрешения. Кто найдет карты с этими путями, или хотя бы книги/журналы/воспоминания очевидцев, где они упоминаются – пишите в комменты.

Результат исследования.

Вот и пришло время подвести итог этому исследованию. Еще раз повторюсь, эта схема не претендует на абсолютную точность, но всё же чуть подробнее тех, которые существуют на момент создания этой статьи. Дополнения и исправления приветствуются. По мере поступления дополнительной информации, схема будет исправляться, поэтому любителям железных дорог, решивим скопировать схему в свой блог, будет лучше просто дать ссылку на эту страницу, чтобы не плодить в интернете сотни разных устаревших версий одной и той же схемы.

Есть два варианта схемы. SAT больше подойдет для общего ознакомления с размерами и расположением узкоколейной сети. GS будет интересна тем любителям узкоколеек, которые захотят поехать в окресности Электрогорска и отыскать места, где когда-то пролегали пути.

Сразу предупреждаю — схема еще «сырая», там еще есть кое-какие несостыковки местами. «Сырость» этой версии схемы связана с тем, что одни и те же дороги с разных карт не всегда ложаться друг на друга, хотя в таком масштабе этого почти не видно. Причины расхождений — недостаточная детализация имеющихся карт; вольности картографов и тенденции к скруглению дорог (особенно начиная с 2-3 километровок, а для пятикилометровок это норма); физические искажения самой карты, например, если ее не сканировали, а сфотографировали с искаженной перспективой; различные проблемы точной привязки. Во многих случаях выручает детальный спутниковый снимок — там, где маршрут пролегания пути был ясно виден, я брал этот вариант как предпочтительный. Но так было не всегда. Многие места пролегания путей либо застроили, либо раздали под дачи, либо перерыли при повторной добыче торфа на старых участках, поэтому восстановить первоначальные маршруты, глядя на современный снимок из космоса, уже не получится. Поэтому, на схеме имеются два типа точек: квадратные используются для участков пути, точное расположение которых по спутниковому снимку распознать не удается, и круглые — для участков пути, которые до сих пор просматриваются с неба. Некоторые места путей с карт 20-30х годов не ложаться достаточно аккуратно, хотя сами карты довольно точны. Вероятнее всего, какие-то участки пути могли пролегать рядом с более поздними, но выяснить это без дополнительных карт я не могу, так как подобные места часто срыты, застроены или просто заросли за 80 лет, и не проверяются спутником.

Цвета я использовал для собственного удобства, чтобы ничего не забыть и не напутать. Для любопытствующих даю расшифровку:

Красный — карты 20-30-х годов.
Желтый — американская карта (либо начало сороковых, либо чуть позже).
Зеленый — карта 59-го года.
Розовый — карта 59-года, уже разобранные пути.
Синий — конец 70-х и позднее (ГШ и более поздние).
Серые круги в красной рамке — возможный маршрут «кольца» (едва заметно со спутника).
Черные треугольники в белой рамке — ширококолейный подъездной путь к спецобъектам.
Черные круги в белой рамке — широкая колея.

Чтобы избежать нагромождения точек, используется только точка раннего года. Например, если один и тот же маршрут был и в 30-м году, и в 70-м, то он будет обозначен красным. Если же маршрут появлися только в 70-е, он будет синим. Годы следует воспринимать не как годы построки, а как годы появления на имеющихся у меня картах. То есть дорогу могли проложить и за 20 лет до издания карты, и за год до этого, но явно не позже. Годы демонтажа отдельных участков путей пока никак не отмечены на схеме из-за недостатка подробной информации.

Останки киржачской узкоколейки шелкокомбината сохранились на карте ФГУП «Госгисцентр» полностью и западный фрагмент на карте 59-го года. Весь маршрут просматривается со спутника неплохо, с него же и был срисован. Другие городские киржаские железные дороги показаны как узкоколейки, так как таковыми они показаны на картах ГШ 80-х годов. Вероятнее всего, сейчас часть разобрана, часть заменена широкой колеей (я не выяснял этот вопрос, просто глянул на спутник).

Дополнения, замеченные ошибки — в коммент или мне на мыло в разделе «связь». Любая неупомянутая здесь карта масштабов 500м, 1км, 2км очень посодействует в дополнении и исправлении схемы. Для коллекции и для изучения особенно не помешал бы настоящий лист ГШ 1км военных лет (а не устаревший за 20-е годы, который везде выдают за 40-е). Я искал его усердно, но не нашел. Если кто-то имеет — пишите на мыло.

История изменений на карте:
170210: первая версия.
170211: подпралены некоторые участки на основе найденной информации, добавлены обозначения станций, показаны ширококолейные пути (чертил их на глаз, без сверки со спутником, так как они не являются предметом данного исследования). Теперь две версии — спутник и генштаб.

Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших конно-рельсовых дорог появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. Родиной железных дорог является Великобритания. В начале 19 века там были построены и испытаны первые паровозы. В 1825 году открылась первая в мире железная дорога общего пользования , соединившая города Стоктон (Stockton-on-Tees) и Дарлингтон (Darlington). Протяжённость этой железной дороги составляла 40 километров, ширина колеи 1435 мм (позднее такая ширина колеи стала непризнанным общемировым стандартом).
Автор придерживается следующей точки зрения: рельсовые пути, на которых для передвижения подвижного состава никогда не применялась локомотивная тяга (использовалась либо используется мускульная сила животных и (или) человека, канатная тяга), не являются железной дорогой. В списки узкоколейных железных дорог такие рельсовые пути вносятся «факультативно».
В исключительных случаях рельсовые пути, на которых применяется только канатная тяга, можно рассматривать как железные дороги (пример - «кабельный трамвай» в городе Сан-Франциско, многие фуникулёры).
Рельсовый путь становится железной дорогой с момента появления локомотивной тяги, то есть с момента прохода по нему первого локомотива (либо дрезины, моторвагонного поезда).
Россия вступила в «эпоху железной дороги» в 1834 году. Родина российских железных дорог - город Нижний Тагил. На руднике, расположенном вблизи горы Высокая, совершил первую поездку паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Первая российская железная дорога была короткой (протяжённость 854 метра), имела широкую колею (1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре вместо него вновь стала использоваться конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербурго-Московской железной дороги. На ней было решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи - 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам в начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании. Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно попадающую под определение узкой - 1067 мм.
Появление узкоколейных железных дорог
Узкоколейные железные дороги появились на несколько десятилетий позже железных дорог широкой колеи. Распространению узкоколейных железных дорог на протяжении длительного времени препятствовало несколько факторов, один из основных - узкая колея считалась ненадёжной в эксплуатации, более подверженной авариям, чем широкая колея. Достаточно распространённым было мнение, что с увеличением ширины колеи снижается вероятность крушения поезда.
В 1836 году в Северо-Западном Уэльсе (Великобритания) была открыта конно-рельсовая дорога Фестиньог (Ffestiniog) . Протяжённость составляла 21 километр, ширина колеи - 597 мм. Дорога предназначалась для перевозки сланца от места добычи до морского порта. В порожнем направлении вагонетки тянули лошади, в грузовом направлении составы двигались без применения тяги благодаря наличию уклона (при этом лошади перевозились в специальных вагонетках).
В 1863 году на дороге стали использоваться паровозы. Возможно, момент перехода конно-рельсовой дороги Фестиньог на паровую тягу можно считать датой появления первой в мире узкоколейной железной дороги.
На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк» - деревянный настил. Рельсовые пути узкой колеи с конной тягой во многих случаях создавались с целью доставки грузов на заводы и фабрики - там, где не было возможности проложить «нормальную» железную дорогу. Узкую колею выбирали с целью сокращения расходов на строительство.
Крупнейший рельсовый путь узкой колеи с конной тягой действовал в 1840-62 годах. Он соединял пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино на реке Дон (в нынешней Волгоградской области), его протяжённость составляла около 60 километров.
Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование первой узкоколейной железной дороги оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных железных дорог в самых различных регионах России. Они стали быстро развиваться по всей стране - и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных железных дорог с колеёй 1067 мм либо 1000 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898 годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки - к Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные узкоколейные железные дороги с колеёй 750 мм появились в 1890-х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги, пролегавший по направлению Санкт-Петербург - Всеволожск. По неподтверждённым данным, в 1893 году была открыта узкоколейная железная дорога в окрестностях Рязани (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги). Вскоре стали появляться небольшие по своим масштабам железные дороги узкой колеи (во многих случаях - с шириной колеи 750 мм), обслуживавшие промышленные предприятия.
Узкоколейные железные дороги в ХХ веке
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа. Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог - «лагерные» линии. Они появлялись на предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 - 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм, начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан - Палатка). Железная дорога должна была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате, от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея - 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час, максимальная достигнутая скорость - 102,6 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых» железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм, построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога - в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь - другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок» отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод (Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм - Камбарский машиностроительный завод (Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы - самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре остановилось и производство локомотивов.
С конца 1990-х годов в стране наблюдается экономическая стабилизация и постепенный переход от упадка к развитию. Тем не менее, процесс ликвидации узкоколейных железных дорог не замедлился.